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Retour sur l’accord de l’OACI : un accord à grande portée

26 octobre 2016 - Par : Pierre DUCRET

Dans la foulée de l’accord de Paris et au moment même de son entrée en vigueur, l’accord conclu à Montréal dans le cadre de l’OACI marque la chute plus que symbolique d’un bastion de l’opposition de principe à l’intégration du climat dans l’économie notamment au nom de sa prétendue incompatibilité avec le développement.

L’amendement au protocole de Montréal adopté à Kigali la semaine suivante sur les HFC est une avancée toute aussi importante à cet égard.

Paris, Montréal, Kigali : La séquence est spectaculaire. Ce qui semblait insurmontable peut être surmonté. Ces signaux internationaux s’ajoutent à tous ceux qu’allument parallèlement les politiques nationales. On comprend que le président en exercice de l’OPEP rende visite à Bonn à Patricia Espinosa, Secrétaire Exécutive de la CCNUCC : « le climat, combien de divisions ? » n’est plus une position tenable.

Mais au-delà de cette valeur politique,  l’accord de l’OACI, dont on a bien compris que les effets réels sur les émissions du transport aérien ne seront effectifs qu’à partir de 2030, a au moins deux spécificités qui méritent d’être soulignées :

  • C’est le 1er exemple de grande ampleur d’intégration du climat par une instance de régulation du commerce mondial et de la concurrence. On peut espérer que ce qui a été possible dans un cadre sectoriel le soit demain au sein de l’OMC et/ou dans les négociations bilatérales.
  • Face au constat, réaliste, qu’il ne sera pas possible avant très longtemps de supprimer les émissions de GES du transport aérien, l’accord fait le choix rationnel d’engager dès maintenant le secteur dans une démarche de compensation.

Les porteurs de projets financés en tout ou partie par le marché de la compensation volontaire peuvent se réjouir de cette annonce qui promet l’extension massive du marché à court terme et sa transformation ultérieure (2027) en un marché obligatoire.

Cette perspective appelle une question : Par quoi compenser ?

La logique de l’accord de Paris, qui couvre dans les faits, à défaut de le couvrir en droit, celui de l’OACI puisqu’il fixe un objectif universel de zéro émissions nettes avant la fin du siècle,  voudrait que la compensation des émissions résiduelles du transport aérien s’oriente en priorité, sinon exclusivement, vers les projets de séquestration du CO2 par la biomasse, c’est-à-dire vers les projets agricoles et forestiers.

Un tel choix présenterait plusieurs avantages :

  • éviter de compenser les émissions par des réductions dans des projets industriels ou assimilés, qui seront eux aussi amenés à réduire fortement leurs émissions pour les amener à un niveau proche de zéro.
  • ne pas concentrer une ressource additionnelle, mais rare malgré tout, sur le secteur de l’énergie dont les modèles économiques sont en train d’émerger sans qu’une telle aubaine leur soit nécessaire.
  • faciliter le financement des investissements de la transition agricole et forestière qui cherche encore aujourd’hui son modèle économique.
  • établir ainsi une sorte de « pont financier » par transfert de fonds provenant de la lutte contre le dérèglement climatique au profit de causes au moins aussi urgentes et bien plus directement ressenties par l’opinion publique :  alimentation et santé, qui nécessitent la conversion de l’agriculture mondiale aux techniques de l’agro-écologie et son adaptation au réchauffement ; préservation de la biodiversité ; prévention des migrations contraintes par la lutte contre la désertification et la déforestation.

Dans cette logique, les deux institutions qui devraient s’intéresser de près à cet accord sont la Convention contre la Désertification et la Convention Biodiversité.

Mais quelle que soit la réponse qui sera apportée,  l’expérience en termes de « Monitoring, Reporting et Verification » sous les différents mécanismes de la CCNUCC sera précieuse.

 

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