I4CE a récemment évalué l’impact de l’évolution du contexte en 2026 sur la capacité des ménages à investir dans une voiture électrique, dans la rénovation de leur logement, ou dans une pompe à chaleur. Nous avons notamment mis en évidence que dans les conditions actuelles, acheter une voiture électrique d’occasion était devenu plus avantageux que de continuer de rouler avec une vieille voiture thermique, et que l’installation d’une pompe à chaleur était devenue encore plus intéressante pour les ménages en 2026, grâce à l’augmentation des aides et la hausse du prix des énergies fossiles.

Toutefois, ces conditions économiques favorables ne lèvent pas tous les freins que peuvent rencontrer les ménages pour investir dans une voiture électrique ou une pompe à chaleur dans leur logement. Un récent sondage réalisé par l’institut Verian vient éclairer les difficultés rencontrées par les Français et les politiques publiques qui permettraient de les lever.

Résultat #1 : Les ménages sont majoritairement en faveur des politiques publiques qui soutiennent le développement des pompes à chaleur et des véhicules électriques. Le coût d’investissement étant perçu comme un frein majeur, les politiques qui permettent de réduire le reste à charge sont particulièrement soutenues.

Globalement, les ménages interrogés sont en faveur des politiques publiques qui permettent de soutenir le déploiement des véhicules électriques et des pompes à chaleur (cf. figure 1 et figure 2).

En particulier, les ménages soutiennent les politiques qui permettent de réduire le reste à charge des investissements :

• côté pompes à chaleur, 64% des ménages interrogés sont en faveur d’aides financières, 63% en faveur d’une réduction de la TVA ;
• côté voitures électriques, 57% sont en faveur de subventions à l’achat.

Ce résultat est cohérent avec le fait que le coût d’investissement des voitures électriques et des pompes à chaleur reste le frein principal exprimé par les ménages. Le sondage réalisé par l’institut Verian a explicitement posé cette question pour les pompes à chaleur, et le coût d’investissement est le premier frein cité par les ménages (30%), devançant largement les autres difficultés, comme les contraintes liées au logement (18%) ou encore la complexité des démarches (12%).

Concernant les véhicules électriques, une récente publication de l’Institut des mobilités en transition (IMT), basée sur les résultats de focus groups autour de la voiture électrique, le « prix inabordable » d’achat des véhicules électriques est un des freins majeurs mis en avant par les ménages.

Figure 1: Positions à l’égard des politiques publiques pour le déploiement des véhicules électriques exprimées dans le sondage réalisé par Verian

Source : Institut Verian, sondage réalisé auprès de 1 000 répondants représentatifs de la population française. Les résultats détaillés sont disponibles dans le document annexé à ce billet.

Figure 2: Positions à l’égard des politiques publiques pour le déploiement des pompes à chaleur exprimées dans le sondage réalisé par Verian

Source : Institut Verian, sondage réalisé auprès de 1 000 répondants représentatifs de la population française. Les résultats détaillés sont disponibles dans le document annexé à ce billet.

Ainsi que nous l’avons montré dans les précédentes éditions de l’Observatoire des conditions d’accès à la transition écologique pour les ménages, les subventions, que ce soit pour les pompes à chaleur ou les voitures électriques, sont utiles pour rendre les investissements plus accessibles aux ménages, notamment aux ménages modestes et à ceux des classes moyennes. Dans un contexte de contrainte budgétaire, les subventions devraient au maximum être fléchées vers les ménages qui en ont le plus besoin (qui ont des faibles revenus, des difficultés à accéder au crédit, qui dépendent de leur voiture au quotidien, etc.) Le dispositif de leasing social, qui permet de louer une voiture électrique pour un loyer modéré sous conditions de ressources et donc de lever le frein de l’investissement, est particulièrement pertinent. Les deux premières éditions ont d’ailleurs rencontré un franc succès, et les ménages interrogés par Verian confirment en majorité leur intérêt pour ce dispositif (59%). Il serait intéressant d’augmenter le nombre de bénéficiaires pour les éditions à venir, quitte à ce que ce soit aux dépens du bonus, qui bénéficie pour sa part à des ménages aisés, avec un fort risque d’effet d’aubaine : une récente étude de l’Institut des Politiques Publiques estime qu’en 2022, 80% des acheteurs d’un véhicule électrique l’auraient fait sans bonus.

Côté voitures électriques, des politiques publiques pour inciter les constructeurs à produire des véhicules de plus petite taille et moins chers  – comme le malus masse par exemple – sont également pertinentes, d’autant plus que la hausse du prix moyen des voitures neuves sur les dernières années est en partie liée aux stratégies des constructeurs (montée en gamme, hausse des prix catalogues) d’après le dernier Baromètre de l’évolution des prix des véhicules neufs en France publié par l’IMT.

Résultat #2 : Le signal-prix donné par la crise énergétique actuelle est incitatif, mais pas suffisant pour massifier les investissements des ménages. Une plus forte visibilité sur les prix de l’électricité est nécessaire pour assurer aux ménages des économies d’énergie dans la durée.

La hausse des prix des énergies accroit l’intérêt des ménages pour une voiture électrique ou une pompe à chaleur (1/3 des ménages interrogés disent que la hausse des prix les rend plus susceptibles d’acheter une voiture électrique ou une pompe à chaleur).

Cependant, une part significative des ménages interrogés ne pensent pas qu’investir les protégera véritablement de la hausse des prix : 47% en ce qui concerne l’achat d’un véhicule électrique, 37% en ce qui concerne l’installation d’une pompe à chaleur.

Nos dernières analyses montraient pourtant que dans les conditions actuelles, l’investissement dans une voiture électrique d’occasion ou dans une pompe à chaleur permettait de faire des économies d’énergie très significatives, au point de couvrir le remboursement de l’investissement financé par un emprunt (cf. figure 3). Mais ces résultats dépendent de l’évolution des prix de l’énergie, sujette à de fortes incertitudes.

Figure 3 : Comparaison du budget énergie pour la mobilité et le logement avant et après investissement dans une voiture électrique et une pompe à chaleur

Source : Crise énergétique, évolution des aides : les ménages peuvent-ils passer à l’électrique et rénover leur logement en 2026 ?, I4CE, 2026

Des politiques publiques sont donc nécessaires pour garantir les économies dans la durée, et pour rassurer les ménages sur ce point. Les ménages interrogés se disent d’ailleurs en faveur des politiques publiques qui permettent de baisser les coûts d’usage, notamment via les tarifs de l’électricité : 65% des ménages interrogés sont en faveur d’une réduction des taxes sur l’électricité pour baisser le coût de charge des voitures électriques, 54 % en faveur de prix plus bas de l’électricité pour les foyers équipés d’une pompe à chaleur.

Ce constat est partagé dans la publication de l’IMT précédemment citée, qui recommande l’élaboration de  « garanties crédibles sur la stabilité des prix (et de la fiscalité) dans la durée », via des dispositifs comme des prix plafonds ou des taxes flottantes.

Résultat #3 : Alors qu’une part significative des ménages ont des doutes sur les bénéfices attendus par le passage à la mobilité électrique ou l’installation d’une pompe à chaleur, ces technologies sont approuvées par leurs utilisateurs. Les politiques publiques qui permettent l’expérimentation par les ménages sont donc particulièrement pertinentes.

Les opinions sur la voiture électrique et sur les pompes à chaleur sont globalement assez floues. Sur différentes questions posées sur les pompes à chaleur, le sondage effectué par Verian montre une part importante de ménages qui n’ont pas d’avis tranché ou qui répondent ne pas savoir, notamment sur le fait que les pompes à chaleur permettent de faire des économies (par exemple 47% des personnes interrogées n’ont pas d’opinion, ou ne savent pas si les pompes à chaleur les aideront à réduire leurs factures à court terme),  ou encore sur le fait que le déploiement des pompes à chaleur permet de réduire la dépendance de la France aux importations de combustibles fossiles (38%), a une contribution positive à la lutte contre le changement climatique (45%), ou a un impact positif sur l’économie et l’emploi (51%).

L’étude de l’IMT citée précédemment relève également que la voiture électrique fait face à des incertitudes chez les ménages, notamment quant à son impact écologique par rapport à une voiture thermique, ou au sujet de la fiabilité des batteries, ou des bénéfices économiques attendus.

De manière intéressante, les ménages qui possèdent une voiture électrique ou une pompe à chaleur en ont pour le coup une opinion très favorable : alors que 27% des ménages interrogés par Verian envisagent l’électrique pour leur prochain achat automobile, ils sont 85% parmi ceux qui possèdent déjà une voiture électrique. Ils sont également 85% à se considérer mieux protégés que les autres face à la hausse des prix actuelle. Côté pompes à chaleur, 80% des ménages équipés d’une pompe à chaleur envisagent de la remplacer par une autre pompe à chaleur quand il faudra la remplacer (contre 37% qui envisagent d’investir dans une pompe à chaleur parmi l’ensemble des ménages interrogés).

Il est donc utile de mettre en place des politiques publiques pour permettre l’expérimentation des ménages, afin qu’ils puissent se faire une idée pratique sur les voitures électriques ou les pompes à chaleur. Un dispositif comme le leasing social, qui permet de rendre accessible et de tester une voiture électrique pendant 3 ans, est donc particulièrement pertinent et il serait intéressant d’augmenter le nombre de bénéficiaires. Des mesures comme les objectifs de verdissement des flottes professionnelles, participent également à l’expérimentation par les ménages. D’autres dispositifs pourraient être soutenus avec cet objectif, comme la mise en place d’un droit à l’essai, à organiser avec des acteurs privés (concessionnaires, loueurs de véhicules, grande distribution) ou encore des dispositifs d’autopartage de véhicules électriques organisés par les collectivités territoriales.

L’article Conflit en Iran : quel impact de la hausse des prix de l’énergie sur l’adoption des solutions d’électrification par les ménages ? est apparu en premier sur I4CE.

Prix des énergies, coût des équipements bas-carbone et aides publiques : comment l’évolution de ces facteurs en 2026 impacte-t-elle la capacité des classes moyennes à investir dans la transition ? Voici les mises à jour des analyses de l’Observatoire des conditions d’accès à la transition écologique.

Ce début d’année 2026 s’est avéré mouvementé sur le plan économique. L’augmentation du prix des énergies fossiles causée par la guerre au Moyen-Orient a fait flamber les factures énergétiques des ménages. Dans ce contexte, les investissements permettant d’affranchir les ménages de leur dépendance aux énergies fossiles - voiture électrique, pompe à chaleur, isolation de leur logement – suscitent un intérêt accru et le gouvernement a récemment présenté son plan d’électrification des usages pour accélérer la transition vers l’électrique.

En parallèle, les programmes d’aides à la rénovation énergétique et à la mobilité électrique ont été remaniés, avec parfois des coupes sévères à la clé. Enfin, alors que le coût des rénovations énergétiques continue d’augmenter, la tendance commence à s’inverser pour le prix des voitures électriques.

Ces évolutions ont un impact sur la capacité des ménages à investir dans les solutions de transition. Ce billet présente les analyses actualisées de notre Observatoire des conditions d’accès à la transition écologique. Nous avons mis à jour les indicateurs clefs qui permettent d’évaluer la capacité de deux ménages types à investir dans la transition : la famille Deschamps et la famille Villeneuve, qui appartiennent toutes deux à la classe moyenne, et qui sont propriétaires de leur logement et dépendantes de la voiture au quotidien.

FIGURE 1 – COMPARAISON DU BUDGET MOBILITE MENSUEL POUR UNE VIEILLE VOITURE THERMIQUE ET L’ACHAT D’UNE VOITURE ELECTRIQUE D’OCCASION EN 2025 ET 2026

FIGURE 2 – EVOLUTION DU RESTE A CHARGE POUR LA RENOVATION PERFORMANTE D’UNE MAISON RURALE AU FIOUL ENTRE 2023 ET 2026 POUR UN MENAGE DE LA CLASSE MOYENNE INFERIEURE

En parallèle, la flambée du prix du fioul depuis janvier dernier augmente les factures de chauffage du ménage Deschamps dans le cas où il ne rénove pas sa maison. La rénovation performante permet donc toujours au ménage de réaliser des économies nettes conséquentes sur son budget mensuel logement, de l’ordre de 120 euros, soit quelques euros de moins qu’en 2025.

Résultat #3 : L’installation d’une pompe à chaleur devient encore plus intéressante pour les ménages en 2026, grâce à l’augmentation des aides et la hausse du prix des énergies fossiles

Si les montants d’aides à la rénovation performante ont globalement diminué en 2026, ce n’est pas le cas pour les aides à l’installation d’une pompe à chaleur. Le montant du « Coup de pouce chauffage » dont le ménage Villeneuve – un ménage appartenant à la classe moyenne supérieure – pourrait bénéficier pour son pavillon périurbain chauffé au gaz a plus que doublé depuis l’année dernière. En cumulant cette aide avec MaPrimeRénov’ par geste, le reste à charge pour l’installation d’une pompe à chaleur est passé de 12 000 euros à 9 000 euros entre début 2025 et 2026.

Côté facture énergétique, les conséquences de la guerre au Moyen-Orient se font également ressentir sur le prix du gaz en France. La Commission de régulation de l’énergie a ainsi annoncé pour le mois de mai une hausse du prix repère du gaz, qui avait jusque-là été épargné. Les économies potentielles sur la facture énergétique du ménage Villeneuve augmenteront donc s’il remplace sa chaudière à gaz par une pompe à chaleur.

Dans ce nouveau contexte économique, l’installation d’une pompe à chaleur permettrait finalement au ménage Villeneuve d’économiser environ 100 euros par mois en prenant en compte le remboursement d’un éco-PTZ pour financer l’achat de la pompe à chaleur, soit trente euros de plus qu’en 2025, tout en le protégeant de potentielles futures augmentations du prix du gaz.

FIGURE 3 – BUDGET MENSUEL AVANT ET APRES L’INSTALLATION D’UNE POMPE A CHALEUR EN 2025 ET 2026 POUR UN MENAGE DE LA CLASSE MOYENNE SUPERIEURE

La crise énergétique que nous traversons actuellement pourrait bien s’installer dans la durée. Le plan d’électrification du gouvernement devrait contribuer à protéger les ménages les plus exposés aux futures augmentations du prix des énergies fossiles. Parmi les mesures présentées, on retrouve notamment la reconduction du leasing social et le renforcement des aides pour certaines professions côté mobilité, ou la mise en place d’un leasing de pompes à chaleur côté rénovation. Nous en documenterons les impacts, ainsi que d’autres évolutions, sur différents ménages-types et sur leur capacité d’investissement dans la transition dans notre édition 2026 de l’Observatoire des conditions d’accès à la transition écologique, qui paraîtra en septembre prochain.

L’article Crise énergétique, évolution des aides : les ménages peuvent-ils passer à l’électrique et rénover leur logement en 2026 ? est apparu en premier sur I4CE.

En mars dernier, alors que l’attention du monde entier était tournée vers la guerre en Iran et le sort du détroit d’Ormuz, Pékin a discrètement dévoilé son 15e plan quinquennal. Parmi ses 109 « grands projets d’ingénierie » figurait une déclaration claire d’intention industrielle pour 2026-2030 : une chaîne de valeur entièrement intégrée allant de l’hydrogène vert aux carburants verts, des batteries de nouvelle génération et une expansion significative du nucléaire et des énergies renouvelables. 

Bruxelles mène son propre débat sur la hiérarchisation des priorités stratégiques. Depuis le diagnostic clair du rapport Draghi, l’idée selon laquelle l’UE doit faire des choix si elle veut être compétitive dans les industries propres de demain s’est imposée comme une évidence (même si ces choix n’ont pas encore été faits par les décideurs politiques). La publication cette semaine du projet de rapport de la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie (ITRE) du Parlement européen nous donne une indication supplémentaire sur la question de savoir si nous nous dirigeons réellement dans cette direction. 

Pourquoi le Fonds pour la compétitivité est-il important ? 

Il convient d’expliquer clairement pourquoi le Fonds pour la compétitivité (ECF) mérite tant d’attention politique. Une hiérarchisation stratégique sans capacité d’investissement est un exercice vain ; un investissement sans ciblage stratégique est une mauvaise allocation des fonds publics au ralenti. Comme nous l’avons fait valoir l’année dernière, l’ECF est le principal levier au niveau de l’UE pour une politique industrielle verte mieux ciblée et mieux financée, capable de répondre à la fois aux enjeux de compétitivité et de décarbonisation. Si la hiérarchisation stratégique ne se manifeste pas ici, elle ne se manifestera nulle part. 

La bonne nouvelle : l’ITRE propose une gouvernance par des experts pour le Fonds 

La mesure la plus intéressante du projet de l’ITRE est la proposition de création d’un Conseil consultatif économique et technologique (ETAC) : un organe composé d’un maximum de quinze experts indépendants, nommés par appel à candidatures ouvert, chargé de conseiller la Commission sur les évolutions économiques et technologiques, les défaillances du marché et l’identification de portefeuilles stratégiques dans les différents secteurs du Fonds de compétitivité. Le Conseil publierait un rapport annuel chaque mois de septembre et fonctionnerait de manière indépendante – bien que l’on ignore encore dans quelle mesure ses recommandations seraient contraignantes pour les décisions de financement finales. La nature purement experte de l’ETAC, sans participation structurée d’aucune des institutions de l’UE, risque d’isoler ce nouvel organe.  

Il s’agit néanmoins d’une proposition bienvenue. Elle est également étonnamment familière. En termes de conseils d’experts sur les priorités stratégiques, elle reflète ce que I4CE – et d’autres – s’attendaient à voir émerger d’une autre initiative inspirée par Draghi : l’Outil de coordination de la compétitivité (CCT). Le CCT était censé fournir précisément cette combinaison d’analyse indépendante, de diagnostic des faiblesses actuelles et d’orientation stratégique. Au lieu de cela, le CCT est actuellement « testé » dans le cadre de projets pilotes restreints portant sur les gigafactories d’IA et les infrastructures de recharge pour camions électriques, ainsi que d’autres initiatives dans les domaines du logement et de la bioéconomie. Dans la pratique, il tend à devenir une étiquette générique pour des projets transfrontaliers sans lien entre eux plutôt qu’une architecture de gouvernance pour la politique industrielle. Le fait de voir l’esprit d’origine du CCT se perpétuer à travers la gouvernance de l’ECF n’est donc pas une mince affaire. 

Mais un conseil d’experts ne suffit pas 

Un ETAC est un pas dans la bonne direction, mais s’il finit par constituer l’intégralité de la mise à niveau de la gouvernance de l’UE en matière de politique industrielle, il sera alors gravement insuffisant. Il manque deux éléments : de meilleures données et une coordination plus large. 

De meilleures données. 

Les responsables de la politique industrielle prennent des décisions d’investissement lourdes de conséquences dans un environnement où l’information fait cruellement défaut. Ce vide est aujourd’hui comblé, par défaut, par les industries et les groupes de pression. 

Ils ont un rôle légitime à jouer – mais des données indépendantes et d’intérêt public sont indispensables si l’on veut que la hiérarchisation stratégique ait un sens autre que celui de suivre les voix les plus bruyantes de la salle. La société civile peut aider et aide effectivement : le travail d’I4CE sur l’État des lieux des investissements climat en Europe et notre contribution à l’Observatoire européen de la neutralité climatique en sont la preuve. Mais l’UE elle-même est la mieux placée pour développer cette ressource à grande échelle. 

C’est pourquoi il est décevant que le projet de rapport de la commission ITRE supprime la proposition de la Commission visant à créer un Observatoire des technologies émergentes dans le cadre de la gouvernance de l’ECF. Un organisme de ce type – s’appuyant peut-être sur l’expertise existante du Centre commun de recherche (CCR) de la Commission, comme récemment proposé – serait le complément naturel de l’ETAC, fournissant la base de données publique et transparente sur laquelle reposeraient ses recommandations. Sans cela, le risque est réel que le Conseil d’experts ne devienne qu’une voix parmi tant d’autres, facilement étouffée lors des marchandages budgétaires annuels qui décideront en réalité de la manière dont les fonds de l’ECF seront dépensés. Les données donnent du poids aux recommandations des experts. 

Une coordination plus large. 

L’enveloppe proposée de 234 milliards d’euros pour le Fonds européen pour le climat (ECF) sur sept ans n’est pas négligeable, mais elle représente une erreur d’arrondi face aux investissements industriels chinois. Elle est également nettement inférieure, sur une base annualisée, au fonds spécial allemand de 500 milliards d’euros pour les infrastructures et le climat – un instrument national. Si la hiérarchisation stratégique ne s’applique qu’aux décaissements de l’ECF, alors la grande majorité des capacités d’investissement public concernées dans l’UE – budgets nationaux, Projets d’intérêt européen commun (IPCEI), aides d’État au titre du cadre des aides d’État du Pacte pour une industrie propre, fonds de cohésion, prêts de la BEI – restera en dehors du champ de compétence de l’ETAC, guidée par vingt-sept ensembles de priorités non coordonnés. Cela ne sera pas à la hauteur de la cohérence de la politique industrielle chinoise ou américaine. Cela ne sera même pas à la hauteur de celle de l’Allemagne. 

L’UE dispose de modèles sur lesquels s’appuyer. Le Semestre européen, malgré toutes ses imperfections, montre comment structurer le dialogue macroéconomique et budgétaire entre la Commission et les États membres ; et son interaction avec la Facilité pour la reprise et la résilience (RRF) a démontré, peut-être plus clairement que tout autre instrument récent, ce qui se passe lorsque l’on associe coordination et conditions à de réelles incitations financières. Le fait de lier les versements aux réformes a fait progresser de 17 points de pourcentage la mise en œuvre des recommandations par pays du Semestre – un changement frappant dans un cadre qui avait souvent été critiqué pour son incapacité à faire évoluer la prise de décision nationale.  

Dans le domaine sectoriel, l’Union de l’énergie offre un modèle opérationnel d’une ampleur comparable. Créée pour apporter de la cohérence à un paysage fragmenté de politiques énergétiques essentiellement nationales, son règlement de gouvernance de 2018 – qui doit faire l’objet d’une révision d’ici la fin de 2026 – a établi un cycle structuré. Les États membres définissent leurs contributions nationales aux objectifs communs de l’UE, tandis que la Commission fournit des orientations avant l’adoption et suit les progrès par la suite, et qu’un groupe de travail de haut niveau coordonne les domaines d’action les plus urgents. 

La politique industrielle n’a pas d’équivalent. Elle reste coincée entre un ensemble d’outils relevant de la compétence exclusive de l’UE (aides d’État et politique de la concurrence, largement conçues pour prévenir les mauvaises conséquences sur le marché unique) et un patchwork d’instruments de facilitation plus faibles – Auctions-as-a-Service, Grants-as-a-Service, IPCEI – qui rationalisent les investissements et mettent en commun les ressources, mais ne font pas assez pour construire de véritables chaînes de valeur transfrontalière. 

Ce qu’il faut : une Union de la politique industrielle 

C’est là que l’ambition initiale d’un outil de coordination de la compétitivité a encore quelque chose à offrir : un véritable cadre de coordination. 

Conçu comme une « Union de l’énergie » pour la politique industrielle, le CCT pourrait offrir aux États membres un espace structuré pour s’aligner sur les priorités technologiques stratégiques identifiées par un observatoire et l’ETAC ; pour intégrer les atouts nationaux dans des chaînes de valeur paneuropéennes dans les domaines des batteries, des électrolyseurs, des pompes à chaleur, des équipements de réseau, de l’acier propre et autres ; et pour coordonner les aides d’État et les mesures réglementaires de sorte que les investissements de chaque État membre se renforcent mutuellement plutôt que de se cannibaliser. 

Le RRF arrive à son terme en 2026 sans véritable successeur en vue, ce qui signifie que le levier de coordination le plus efficace de l’UE est sur le point de disparaître alors même que la concurrence industrielle mondiale s’intensifie. Un ETAC bien conçu, soutenu par un observatoire public des données et intégré dans un véritable cadre de coordination avec les États membres, commencerait à combler ce vide. Espérer que 234 milliards d’euros sur sept ans suffiront à eux seuls à inciter vingt-sept capitales à adopter une politique industrielle européenne cohérente n’est pas une stratégie. Par conséquent, une architecture de coordination pleinement développée reste cruciale. 

La Chine a un plan. L’Allemagne a un fonds. L’UE fait ses premiers pas pour développer les deux. Le texte de la commission ITRE est prometteur – mais si l’Europe veut véritablement moderniser sa politique industrielle, il reste encore du chemin à parcourir. 

L’article Le Fonds européen pour la compétitivité : un pas de plus vers une politique industrielle verte ? est apparu en premier sur I4CE.

La France aborde cette seconde crise pétrolière de la décennie en meilleure posture que lors de la première, en 2022. Son mix énergétique comprend moins d’énergies fossiles que ses principaux voisins. Ses centrales nucléaires, ses parcs éoliens et solaires produisent une électricité décarbonée en abondance, si bien que les prix de l’électricité à moyen-terme ont, à ce jour, nettement moins augmenté que ceux du gaz. En outre, plus d’un million et demi de voitures électriques circulent déjà en 2025, alors qu’il n’y en avait que 600 000 en 2022. 

Pour autant, la crise pétrolière impacte de nombreux foyers, à commencer par une majorité de Français qui se déplacent quotidiennement en voiture thermique. Dans ces conditions, comment mettre un maximum de foyers à l’abri ? Nous envisageons trois réponses fondées sur la stratégie climat. 

Faciliter la bascule vers les mobilités bas-carbone 

La crise pétrolière favorise les mobilités écologiques, comme le covoiturage, le vélo, les transports en commun ou le train. Beaucoup de ménages peuvent déjà recourir davantage à ces modes écologiques, et les pouvoirs publics doivent agir pour les rendre plus accessibles et plus abordables. Cependant, même en développant tous ces modes, l’automobile restera le moyen de transport principal pour une majorité de foyers français.   

Dès aujourd’hui et pour beaucoup de ménages, les prix à la pompe encouragent la bascule vers un véhicule électrique. Aux prix du jour, un ménage de la classe moyenne équipé d’un vieux véhicule thermique, et qui achète un véhicule électrique d’occasion réalise des économies immédiates de l’ordre d’une dizaine d’euros par mois.  

Combien d’automobilistes feront la bascule cette année ? On observe dès à présent un regain d’intérêt pour les véhicules électriques, qui se porte d’abord vers les véhicules fabriqués en Europe, soutenus par le bonus écologique. Si la demande s’avère effectivement très forte, une première limite à la bascule viendrait de l’offre industrielle de véhicules. Un bon repère à suivre pour une bascule accélérée serait d’immatriculer cette année 500 000 véhicules électriques fabriqués en Europe, soit un doublement des ventes par rapport à 2025 (entreprises comprises). Au-delà, la demande pourrait se tourner vers des véhicules importés.  

Mettre à l’abri les ménages les plus modestes 

Changer de véhicule pour un modèle électrique en temps de crise suppose d’avoir suffisamment d’épargne ou un accès au crédit. Pour une part de la population, ces conditions ne sont pas réunies : peu importe le prix des carburants, l’alternative électrique est inabordable, faute d’un financement initial. Pour mettre ces ménages à l’abri de la crise, une intervention publique est nécessaire.  

Dans l’urgence, le programme de leasing social est l’outil le plus adapté à la situation. Il consiste à proposer à des ménages sous conditions de ressource et très dépendants de la voiture au quotidien de louer un véhicule électrique entre 140 et 200 euros par mois. Ces mensualités sont avantageuses par rapport au budget carburant d’un véhicule thermique.  

L’an dernier, 50 000 ménages ont bénéficié de ce programme. Nous estimons que face à la crise pétrolière, l’objectif doit être de proposer cette solution à 200 000 ménages, un quadruplement du dispositif. De ce total, 50 000 offres seraient réservées aux ménages parmi les 20 % les plus modestes. En tenant compte de l’amélioration des paramètres du dispositif, nous estimons que le coût supplémentaire de cette mesure à 1,2 milliard d’euros, 350 millions d’euros étant déjà programmés pour le financer cette année.  

Au-delà des 200 000 premiers dossiers, les ménages éligibles seraient appelés à se signaler pour une offre ultérieure : une façon pour l’Etat de matérialiser l’urgence à intervenir et pour les industriels de planifier les débouchés pour des modèles adaptés. Enfin, contrairement aux éditions précédentes qui ont été lancées à l’automne, celle-ci devrait être ouverte dès le printemps. 

Une protection ciblée et temporaire 

Abriter définitivement 200 000 ménages modestes, c’est à la fois beaucoup et peu. C’est beaucoup au regard du nombre de véhicules électriques déployés jusqu’à présent, et c’est aussi la solution la plus conforme à l’indépendance énergétique, à l’industrie automobile européenne, au pouvoir d’achat des ménages et aux objectifs climat de la France. Mais c’est bien peu par rapport aux 35 millions d’automobilistes impactés par la crise. 

Une remise pour tous les ménages sur les prix à la pompe ne serait ni stratégique, ni solidaire. Elle entretiendrait la dépendance au pétrole de ceux qui ont aujourd’hui les moyens de le payer, ou de s’en passer. Financée sur fonds publics, elle revient à ce que chacun, en tant que contribuable, paye le carburant d’un plus gros rouleur que lui. Ce serait très coûteux pour les finances publiques, de l’ordre de 4,6 milliards d’euros pendant un an pour un effet de 25 centimes par litre. Enfin, la remise initiale serait probablement atténuée par une réaction des prix à la hausse, tant que la demande de carburants ne baisse pas par d’autres moyens.  

Pour rester en cohérence avec la stratégie climat et la solidarité nationale, une aide ciblée devrait être adressée aux ménages les plus modestes, qui peuvent difficilement réduire leur consommation de carburant sans se priver de services essentiels. Différents critères de priorité peuvent être retenus, comme le revenu, la distance quotidienne au lieu de travail, l’absence de transports en commun ou la zone géographique. Un accompagnement ciblé sur un cinquième des automobilistes coûterait 1 milliard d’euros pour une remise de 25 centimes par litre.

Surtout, l’attribution de cette aide irait de pair avec la priorité d’accès aux prochaines éditions du leasing social. Une façon de s’assurer que les mesures d’urgence préfigurent une transition au long cours, qui reste la seule réponse définitive aux crises fossiles à répétition. 

L’article Comment abriter définitivement les automobilistes de la hausse du prix des carburants ? est apparu en premier sur I4CE.

Les hypothèses de l’UE en matière de capacité de séquestration des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans les écosystèmes doivent être prises avec précaution  

D’ici 2040, l’essentiel de la séquestration des émissions de GES de l’Europe est attendu du secteur des terres ou secteur UTCAF (utilisation des terres et changement d’affectation des sols, LULUCF en anglais). D’après l’étude d’impact de la Commission européenne, le niveau de séquestration dans les écosystèmes devrait s’élever à -317 MtCO2 en 2040.  

Toutefois, les évolutions récentes du puits doivent inciter les États membres à faire preuve de précaution sur le niveau de séquestration qui peut être réellement attendu. Entre 2014 et 2023, le puits annuel net moyen de l’UE a diminué de 30%, pour s’établir à -198 MtCO2.  Face à ce constat, l’Agence européenne de l’environnement estime ainsi que l’atteinte de l’objectif du règlement européen LULUCF (définissant les objectifs d’émissions pour le secteur de terres) de -310 MtCO₂ séquestrées dans les écosystèmes d’ici 2030 est peu probable. Les impacts croissants des dérèglements climatiques rendent par ailleurs les évolutions du puits naturel particulièrement incertaines : les projections estiment que les écosystèmes européens pourraient séquestrer entre -100 et -350 Mt éqCO2 en 2050.  

La baisse du puits de carbone est tirée par le déclin du puits forestier 

Les forêts représentent le principal puits de carbone en Europe. Ainsi, entre 1990 et 2022, les forêts européennes ont absorbé près de 10% des émissions de GES de l’Union.  

Mais depuis 10 ans cette dynamique est bouleversée. En dépit de l’augmentation de la surface forestière, le puits de carbone forestier diminue : les forêts continuent de stocker du carbone, mais moins vite qu’avant. En une décennie, le puits forestier a ainsi chuté de près d’un tiers, passant de -456.9 MtCO2eq/an sur la période 2010-2014 à -332.6 MtCO2eq/an entre 2020-2022. Cette tendance se retrouve globalement dans toutes les régions européennes à des degrés différents. En France, le puits forestier a été divisé par deux.  

Cette évolution s’explique par plusieurs facteurs interconnectés, dont la quantification exacte doit encore être précisée :  

• • L’augmentation de la récolte ; 

• • L’augmentation de la mortalité des arbres en raison du changement climatique qui entraine une hausse des événements climatiques extrêmes et des perturbations naturelles telles que les incendies de forêt, les sécheresses et les épidémies de ravageurs (scolytes, nématodes du pin, etc) ;  

• • Le ralentissement de l’accroissement des forêts dû à la multiplication des sécheresses ; 

• • Le ralentissement du boisement et de l’expansion forestière dans certains contextes.  

Ces facteurs peuvent globalement se ranger en deux catégories. D’un côté, les facteurs de long terme (plusieurs décennies), peu prédictibles et donc peu pilotables : en premier lieu, les effets du changement climatique. De l’autre côté, les facteurs dont les effets sont davantage prévisibles à court terme et pilotables par l’action publique et l’ajustement des pratiques forestières. Ces facteurs incluent entre autres le taux de boisement et le niveau de récolte.  

Redoubler d’efforts sur ce que l’on peut maîtriser 

Plusieurs règlements doivent être actualisés pour traduire effectivement la mise en œuvre de l’accord sur la cible européenne pour 2040. Il s’agit notamment du règlement LULUCF (portant sur les émissions du secteur des terres et de la foresterie) et du règlement sur le partage de l’effort (ESR) qui concerne les émissions des transports, de l’agriculture, du bâtiment et des déchets. Le mauvais dimensionnement de l’évolution du puits forestier dans le cadre de la révision de ces règlements pourrait menacer la trajectoire de décarbonation de l’Europe.  

Pour sortir de l’impasse, une solution pourrait être d’anticiper une contribution plus modeste des forêts et de renforcer les efforts sur les leviers que l’on peut maîtriser pour sécuriser le puits naturel.  

Concrètement, cela suppose :

1. De calibrer les politiques climatiques européennes en partant d’une hypothèse conservatrice pour les puits de carbone forestier et d’anticiper des efforts de réduction d’émission plus importants pour les autres secteurs économiques ;

    

2. De rehausser les objectifs pour les leviers pilotables à même d’augmenter le puits naturel. Ces leviers incluent :  

• L’augmentation des produits bois à longue durée de vie. Selon les scénarios, ce levier pourrait séquestrer entre -23 et -39 MtCO2/an en 2030. 

• L’augmentation du stockage dans les sols agricoles. Une étude évalue le potentiel de ce levier entre -150 et -350 MtCO2/an à l’échelle européenne. Il repose sur trois pratiques clés :  

• • L’agroforesterie et la plantation de haies, qui pourraient séquestrer jusqu’à -60 MtCO2/an  

• • La priorisation de l’herbe dans l’alimentation animale (sans toutefois augmenter la taille du cheptel), dont le potentiel de séquestration est estimé à -45 MtCO2/an 

• • La mise en place de cultures intermédiaires, qui pourrait également permettre de stocker environ -45  MtCO2/an;

La publication de l’étude d’impact associée à la révision des règlements LULUCF et ESR prévue pour l’été sera un point d’étape important pour évaluer la stratégie de l’Union européenne face à la perte du puits forestier. En parallèle, la mise en œuvre du règlement CRCF (Carbon Removal and Carbon Farming) doit constituer un cadre à même de soutenir le développement et le financement des différents leviers. Pour que le CRCF puisse déployer son plein potentiel, l’enjeu sera de parvenir à structurer une demande suffisamment forte pour les crédits carbone européens.

L’article Pour sécuriser le puits de carbone européen, concentrons nous sur les leviers que l’on peut maîtriser est apparu en premier sur I4CE.

Le début des nouveaux mandats communaux et intercommunaux constitue un moment crucial pour passer à l’action. Nous publions ce 13 mars une méthodologie pour permettre aux nouvelles équipes de construire, au niveau de leur collectivité, une programmation pluriannuelle des investissements alignée avec les objectifs climat, et notamment les objectifs d’adaptation au changement climatique. Mais, s’il est nécessaire d’investir pour s’adapter, l’investissement ne fera pas tout et surtout il se prépare. Nous identifions pour cela trois prérequis auxquels les nouveaux exécutifs doivent s’atteler dans les tous prochains mois.

1. S’assurer que tous les projets passent enfin le test de l’été  

On ne compte plus le nombre d’écoles tout juste rénovées dans lesquelles les élèves suffoquent en juin, de bureaux climatisés en urgence, de logements sociaux récemment livrés exposés sud sans volets, de places joliment refaites mais toujours minérales, de trams flambant neufs à l’arrêt parce qu’un câble d’alimentation ou un voyageur n’ont pas supporté la chaleur. On se lamente à chaque crise devant les entrepôts de bus inondés alors qu’ils ont été construits en respectant les plans de prévention des risques, les routes submergées à chaque épisode pluvieux un peu intense (donc de plus en plus souvent) ou les stations d’épuration qui ont de plus en plus de mal à respecter les seuils de non-rejet d’eau non traitée dans le milieu naturel. 

Le point commun entre tous ces retours d’expérience est simple à identifier : des projets menés « comme on a toujours fait », c’est-à-dire en considérant le climat comme une donnée stable et maîtrisée. Comme s’il était encore possible de fonder ses décisions sur le climat du passé, sur les référentiels connus de ce que l’on a déjà expérimenté.  

Cela ne devrait plus être possible de procéder ainsi dans un climat déjà plus chaud, plus variable ; un climat qui ne cessera de changer, dans les années et décennies à venir. Sans renoncer à aménager ou à rénover, il devient indispensable de le faire en intégrant un « réflexe adaptation » pour adapter les choix fonctionnels et techniques à cette nouvelle réalité.

Les collectivités locales doivent devenir les garantes de ce réflexe pour tous les nouveaux projets publics et privés de leur territoire. En pratique, cela prend des formes différentes : référentiels internes , clauses techniques dans les cahiers des charges, règles d’aménagement et d’urbanisme, critères d’attribution de co-financements à d’autres acteurs publics et privés… Les communes et intercommunalités sont de mieux en mieux outillées pour cela et disposent aujourd’hui des méthodes et des données pour le faire. Elles peuvent notamment fonder leurs anticipations sur les indicateurs associés à la trajectoire de réchauffement de référence pour l’adaptation (TRACC – France à +4°C en 2100).

2. Passer des objectifs symboliques à une programmation des transformations  

Les précédents mandats ont vu se multiplier les projets phares de désimperméabilisation et de végétalisation : les cours d’école Oasis et le verdissement de places emblématiques. Souvent ces projets sont décidés au gré des opportunités, et quand des objectifs chapeau existent – « planter 10 000 arbres » ; « un arbre par naissance » – ils ont avant tout été fixés pour leur caractère symbolique.

Le défi est pourtant systémique, celui par exemple de villes qui restent vivables et agréables à vivre même en été, malgré des vagues de chaleur plus intenses et plus fréquentes. Y répondre ne peut pas se limiter à des interventions ponctuelles, mêmes exemplaires. Nous entrons dans un moment de maturité de ces politiques qui doit s’incarner par la mise en place d’une véritable programmation des transformations à conduire à l’échelle de deux ou trois mandats pour assurer de réelles continuités de fraicheurs pour tous. Des villes comme Toulouse ou Chambéry sont déjà engagées dans cette direction sur la base de cartographies précises des « points chauds ».

Passer de l’opération « gadget » à la vision d’ensemble est d’autant plus nécessaire qu’il ne sera pas possible de se limiter aux interventions sur les espaces à la main de la collectivité et déjà disponibles. Il faudra aussi arriver à agir par exemple sur de nouveaux fonciers - des friches à acquérir, dépolluer, transformer. Il faudra également agir sur le domaine privé, en définissant des dispositifs d’incitation et de soutien à destination des copropriétés ou des entreprises, comme ont commencé à l’expérimenter Lyon ou Bordeaux. Au-delà des espaces publics, d’autres actions structurelles d’adaptation – comme le développement de réseaux de froid ou le renforcement de la robustesse de ses infrastructures critiques (de transport, d’eau…)  – demandent également une planification qui doit s’inscrire dans la durée.

3. Poser explicitement la question du niveau de service aux habitants 

Les élus locaux le constatent tous les jours : considérer que l’on connait et que l’on maîtrise le risque, attendre les crises et répondre au cas par cas, est une option de moins en moins viable. Que l’on parle de transports publics, de distribution d’eau potable et d’assainissement ou de protection contre les inondations, ignorer l’évolution du risque c’est voir augmenter les coûts pour la collectivité des évènements climatiques – pertes de recettes, réparations, coûts d’entretiens, coûts de l’assurance… C’est aussi se résoudre à une dégradation de la fiabilité et de la qualité des services rendus aux usagers.

Bien souvent, adapter ces services aux nouvelles conditions climatiques nécessitera d’investir plus pour renforcer la robustesse de certains équipements, créer des redondances ou mettre à l’abri des composants sensibles. Mais avant d’en arriver à cette conclusion, il est indispensable d’engager des discussions lucides et transparentes sur les niveaux de service à atteindre et à maintenir en fonction des situations : que souhaite-t-on à tout prix préserver ? Qu’accepte-t-on de reconsidérer ? Que peut-on accepter de dégrader temporairement ? A quoi peut-on renoncer ?

Quelques exemples de ces questions politiques clefs qui doivent être ouvertes sans attendre : jusqu’à quel niveau d’alerte-pluie souhaite-t-on qu’une ligne de tram continue de rouler, qu’une route reste ouverte à la circulation ? Est-il envisageable de fermer la crèche municipale si les températures deviennent trop extrêmes ou au contraire, considère-t-on que cela doit être un lieu refuge quand certaines familles n’ont pas de quoi rafraichir leur logement ? Jusqu’à quel niveau de croissance de population saura-t-on garantir une eau potable de qualité à un prix accessible à tous alors que la contrainte sur la ressource s’accroit ? A quelles conditions peut-on autoriser l’installation d’un hôtel ou d’un camping en bordure de littoral ? C’est en confrontant les réponses à ces questions aux options d’adaptation disponibles qu’il sera possible d’établir des plans d’action crédibles.

Parfois cela nécessitera de programmer des travaux, d’autres fois de faire évoluer son organisation. Garantir un certain niveau de service pour le plus grand nombre peut également mener à prioriser des interventions ou à renoncer à de nouveaux développements – par exemple à de nouvelles constructions dans des zones où la pression sur la ressource en eau se fait trop forte. Bien que difficiles, ces discussions doivent avoir lieu et pouvoir se fonder sur une compréhension précise des vulnérabilités et des visions prospectives de l’évolution des conditions climatiques. Les réponses à ces questions doivent ensuite se matérialiser très concrètement, par exemple dans le plan local d’urbanisme, dans l’organisation du service public, et dans les documents contractuels entre la collectivité et les concessionnaires en cas de gestion déléguée – par exemple dans les domaines de l’eau ou du transport.

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La réponse actuelle à la crise de souveraineté : lever toute contrainte à la production pour récupérer des parts de marché

Les secteurs agricoles et alimentaires français traversent une véritable crise de leur balance commerciale. La balance commerciale des produits agricoles est devenue négative en 2025 avec un niveau inédit depuis au moins l’an 2000. Celle des produits agroalimentaires s’est également fortement dégradée ces dernières années, mais reste excédentaire en 2025, de très peu. Sans entrer dans le détail, cette dynamique s’explique à la fois par des effets prix et des effets volumes.

Inscrites dans la Loi d’orientation agricole de 2025, des conférences de la souveraineté alimentaire sont organisées par le ministère de l’Agriculture en 2026. Le sujet de la souveraineté alimentaire continuera donc d’être au cœur des débats agricoles cette année.

Le cadrage actuel de l’enjeu de souveraineté se limite quasi exclusivement à la récupération de parts de marché en France et à l’export. Et la réponse apportée : lever les contraintes à la production, et produire plus de tout.

Cette réponse fragiliserait pourtant notre indépendance stratégique

Sans préjuger de l’efficacité de cette réponse pour reprendre ces parts de marché, celle-ci risque de fragiliser notre souveraineté alimentaire par ailleurs. En effet, la production agricole et alimentaire repose déjà sur des importations substantielles, en bonne partie issue de pays extérieurs à l’Union européenne. Deux familles de produits sont spécifiquement mentionnées dans la Stratégie pour la sécurité économique de l’Union européenne publiée en décembre.

Première famille : les engrais minéraux azotés, pilier des productions végétales. Ces engrais, produits à partir de gaz, sont très largement utilisés pour les productions végétales (blé notamment) non issues de l’agriculture biologique. Plus des deux tiers de la consommation d’engrais azotés est importée, et 40 % de ces importations proviennent de pays hors de l’Union européenne : Russie, Egypte, Algérie, Trinité et Tobago, États-Unis (source1, source2, source3). Un mécanisme européen visant à réduire ces importations extra Union européenne est pourtant menacé de détricotage.

Deuxième famille : les tourteaux d’oléo-protéagineux (les graines de soja, colza et tournesol expurgées de leur huile), pilier des productions animales. Ces tourteaux apportent une grande partie des protéines de l’alimentation des animaux d’élevage. Ceux-ci sont importés à environ 45 % en France. Environ 70 % de ces importations proviennent de pays non-membres de l’Union européenne, dont 62 % du Brésil et 15 % d’Ukraine. Le soja représente par ailleurs à lui seul 70 % de ces importations. 

Augmenter les niveaux des productions à la fois animales et végétales reviendrait à augmenter ces importations, exposant encore davantage agriculteurs et consommateurs à des aléas géopolitiques croissants.

Une véritable planification écologique est incontournable pour réellement renforcer notre souveraineté alimentaire

Améliorer la souveraineté alimentaire et réduire les importations revient en toute logique à ne pas consommer sensiblement plus que ce que nos terres et nos ressources sont capables de produire. Cet objectif rejoint en cela de nombreux aspects de la transition écologique. Plus spécifiquement, développer les légumineuses, les élevages bovins à l’herbe, l’agriculture biologique, etc… : autant de leviers qui permettent de réduire nos importations d’engrais et de tourteaux, et d’améliorer l’autonomie des exploitations agricoles.

La planification écologique reste donc une réponse incontournable à la souveraineté alimentaire, à articuler avec d’autres : aménager le cadre concurrentiel, orienter la demande vers des produits français, sains et durables en quantités raisonnables… C’est en articulant ces réponses que l’on peut envisager de récupérer des parts de marché sans fragiliser notre indépendance stratégique, et de produire aujourd’hui sans menacer les capacités de production des prochaines années.

La transition écologique et l’indépendance stratégique nécessitent des investissements dans les secteurs agricoles et alimentaires, et impliquent potentiellement des pertes de capital. Pour limiter les coûts associés à ces investissements, il faut les anticiper et les coordonner. Ce besoin de coordination et de planification apparait d’autant plus crucial que plusieurs vagues d’investissements sont en cours ou imminentes dans différentes filières agricoles et alimentaires. Les conférences de la souveraineté alimentaire doivent être l’occasion de dresser des feuilles de route par filière et par territoire, pour guider les investissements agricoles et alimentaires à venir, dans une logique de résilience et de préservation de capacités de production.

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Contexte des échanges

Face au défi du financement de la transition, la certification carbone est un outil utile pour garantir l’impact climatique des pratiques mises en place et orienter les financements publics comme privés vers les actions les plus efficaces pour le climat. Dans un contexte de contrainte accrue sur les budgets publics, elle permet aussi d’aller chercher de nouvelles sources de financements, notamment privés. Pour assurer un essor qualitatif des projets bas-carbone, plusieurs cadres publics se développent conjointement, aux niveaux français (Label Bas-Carbone), européen (CRCF) ou encore international (article 6 de l’Accord de Paris). Pour autant, l’émergence d’un marché viable et structurant est un processus qui se construit progressivement, avec ses difficultés et incertitudes.

Actuellement, la principale difficulté à l’échelle française est de parvenir à attirer des financements suffisants, autrement dit de s’assurer que les agriculteurs et forestiers qui mettent en place des projets bas-carbone reçoivent les financements escomptés. Cette difficulté est particulièrement prégnante pour les projets agricoles, qui peinent à vendre leurs crédits.

Ainsi, les échanges de la journée visaient à aborder les questions suivantes : quelles sont les véritables pistes de débouchés pour les crédits carbone forestiers et agricoles ?  À quel horizon temporel ? Comment se positionnent les acteurs du marché et les différents cadres de certification ? Qui sont les futurs acheteurs et quelles incitations peuvent être mises en place pour stimuler l’achat de certificats carbone, à la fois dans le cadre des démarches volontaires des entreprises ou en raison d’une obligation réglementaire ?

Pour dresser des pistes de solution à tous ces questionnements, nous avons rassemblé un ensemble d’acteurs clés tels que la Commission européenne, le ministère de la Transition écologique, le fonds d’investissement Mirova, la plateforme de projets bas-carbone Carbioz animée par le Crédit Agricole, le distributeur Lidl France, le Centre National de la Propriété Forestière (CNPF), le WWF France, Deloitte, ou encore le Geres, qui produit chaque année un état des lieux de la contribution carbone en France (INFOCC).

1 – Malgré un contexte international chahuté, le Label Bas Carbone parvient à se maintenir

Depuis 2022, le marché carbone volontaire subit une forte contraction. Ce n’est pas une singularité française mais une dynamique mondiale enclenchée à la suite des scandales associés à certains projets internationaux de type REDD+. Sur l’année 2024, les volumes de crédits échangés ont ainsi baissé de 25% sur les marchés internationaux. Les opérateurs français ont quant à eux vu le volume de crédits vendus diminuer de 34%, notamment issus de projets internationaux.

Malgré ce contexte tumultueux, le Label bas-carbone (LBC) continue de bénéficier d’une perception globalement positive et demeure l’un des standards les mieux valorisés du marché, avec un prix moyen à la tonne de 31,47€ contre moins de 6€ en moyenne sur le marché international en 2024. D’après le dernier rapport InfoCC présenté lors de la réunion, le LBC représente ainsi 17% des volumes (environ 2,88 MtCO2eq) échangés en France en 2024, contre 2% en 2023. Ce constat vient soutenir des analyses déjà dressées par I4CE dans l’étude bilan du LBC après 6 ans d’existence : le LBC parvient à sécuriser sa place sur le marché volontaire en tirant sa force de la crédibilité d’un label public et de son ancrage territorial.

Les premiers résultats d’une enquête réalisée par le CNPF dans le cadre d’un projet financé par le Massif Central, auprès d’entreprises et collectivités, ont également été partagés au cours des échanges. Ils démontrent que le LBC répond à de nombreuses motivations d’entreprises, telles que la volonté d’investir dans des projets locaux et de haute qualité.

Néanmoins, au-delà de ses atouts sur le marché volontaire, il faut ici rappeler que la solidité des financements du LBC provient en grande partie d’une demande règlementaire, puisqu’au moins 40% des crédits sont achetés par le secteur du transport aérien, conformément aux obligations de compensation introduites dans la loi Climat et résilience de 2021.

2 – Toutefois, sur le marché français, les projets agricoles se heurtent à des difficultés majeures en matière de financement

La dernière réunion fut également l’occasion d’approfondir la situation préoccupante des projets bas-carbone dans le secteur de l’agriculture. Le rapport InfoCC pointe ainsi la fragilité des modèles économiques des projets agricoles, pour lesquels l’obtention d’un financement complet demeure plus qu’incertain. Certains financeurs déclarent par ailleurs ne pas souhaiter renouveler leur engagement à l’avenir. L’expérience du Crédit Agricole consistant à promouvoir la contribution carbone auprès des financeurs potentiels par le biais de ses banques régionales démontre que la démarche demande beaucoup de temps, d’une part pour former les conseillers bancaires à cette offre, et d’autre part pour faire aboutir le processus de décision d’achat chez le financeur (12 mois minimum).

Le défaut de financement des projets agricoles s’explique par plusieurs facteurs : un narratif moins évident ou plus abstrait que celui de la plantation d’arbres, le prix des crédits plus élevé que ceux issus de projets forestiers, ou encore la faible attractivité des projets de certification carbone pour les entreprises agroalimentaire et de la distribution. En effet, un grand nombre de ces entreprises sont engagées dans une démarche de décarbonation de leur activité selon le cadre SBTi. Or, pour des questions de revendication des efforts de réduction d’émissions, celui-ci ne facilite pas le recours aux crédits carbone. Il constitue ainsi un frein au financement des crédits bas-carbone agricoles par les entreprises de l’aval de la chaine de valeur.

Alors que le lancement du LBC avait réussi à susciter l’engagement d’un grand nombre d’agriculteurs et d’intermédiaires, les difficultés de financement des projets pourraient décourager les acteurs engagés. Il est aujourd’hui indispensable d’identifier les moyens de relancer la demande pour ces projets.

3 – À moyen terme, la perspective d’une croissance de la demande à l’international mais celle-ci semble actuellement se diriger vers d’autres standards que le LBC

Depuis plusieurs mois, une demande tirée par les entreprises de la tech américaine émerge à l’international. Celle-ci prend la forme de garantie d’achat à long terme, principalement au bénéfice de crédits de séquestration (removals) amenés à être générés autour de 2030. Les crédits émis sont certifiés par des standards internationaux, tels que Verra ou Gold Standard, avec lesquels le LBC se retrouve incontestablement en concurrence.

La massification pressentie de la demande influence également la structuration des marchés carbone. Les investisseurs, qui se distinguent des acheteurs finaux, semblent désormais y occuper une place grandissante et déterminante, à l’image par exemple de Mirova. Ce dernier a récemment investi 10 millions d’euros dans des projets d‘agriculture régénératrice certifiés par Verra : en France et en Belgique, en partenariat avec l’entreprise Regeneration, mais également en Inde, à hauteur de 30 millions de dollars, avec le développeur de projets Varaha.

Plusieurs enjeux découlent de cette dynamique de financiarisation des marchés carbone. D’une part, cela pose la question de la place du LBC qui ne semble pas attirer les faveurs des investisseurs en raison de son manque de reconnaissance internationale et de ses prix plus élevés. Ceux-ci préfèrent actuellement recourir à d’autres standards ou méta-standards internationaux, tels que les Core Carbon Principles (CCP) d’ICVCM, pour s’assurer de la qualité et de la reconnaissance internationale des projets dans lesquels ils investissent. Ainsi, bien que la hausse de la demande doive encore se concrétiser, l’enjeu de la reconnaissance du LBC sur les marchés mondiaux et son alignement avec les standards internationaux apparait être une évolution clé aux yeux des financeurs. En ce sens, le Label bas-carbone s’est d’ailleurs engagé dans un processus de reconnaissance par ICROA, une organisation internationale des professionnels de la certification carbone.

4 – Des pistes à explorer pour sécuriser les financements des projets bas-carbone

Face à ces défis, les discussions du Club climat ont permis d’identifier plusieurs pistes pour améliorer le financement des projets.

• Tout d’abord, l’expérience française du LBC montre que l’élargissement de la demande réglementaire est sans aucun doute la voie la plus à même de massifier la demande de certificats carbone et d’assurer le passage à l’échelle du marché.
• Par ailleurs, l’intégration de financements LBC à des produits d’épargne durables, semble aussi être une voie de débouché à explorer. Par exemple, le Crédit Agricole prévoit d’intégrer d’ici 2027 plus de 200 000 crédits carbone LBC dans des titres de créance verts éligibles à l’assurance-vie.
• La commande publique à l’échelle de l’État comme des collectivités locales a également été pointée comme une piste intéressante. Pour compenser les émissions liées au transport de la biomasse vers sa chaufferie collective, l’agglomération du Mans a par exemple décidé de passer par l’achat de crédits carbone locaux et ce pour toute la durée de la concession, soit 26 ans. Ce type d’engagement de long terme, intégré dans les marchés publics, est déterminant pour soutenir les projets bas-carbone et sa réplicabilité mériterait d’être explorée. Plus généralement, une plus grande valorisation et promotion du LBC par les pouvoirs publics semble également attendue par certains acteurs du marché.
• L’accroissement des financements des projets bas carbone pourrait aussi passer par une plus large intégration et meilleure valorisation des autres bénéfices environnementaux, en particulier en matière de biodiversité. Bien que le consentement à payer pour ces services reste faible, les acheteurs de crédits y attachent une importance croissante. Des dispositifs existent déjà et pourraient être renforcés. En 2023, un bonus biodiversité a ainsi été introduit dans le cadre de la compensation réglementaire du secteur aérien français permettant aux projets respectant les critères de biodiversité de se voir attribuer une majoration annuelle de 50 % de crédits. En Catalogne, des crédits climat pour promouvoir la gestion multifonctionnelle des forêts ont été élaborés. Ces crédits s’articulent autour de 3 axes : le carbone, l’eau et la biodiversité. Le lancement par la Commission européenne d’une feuille de route pour les crédits Nature, témoigne également d’un engouement pour ces crédits de préservation de la biodiversité. Des initiatives se concrétisent déjà, à l’image des Crédits du Vivant du WWF France. Ce projet qui vise à soutenir la transition agroécologique, associe conjointement un crédit carbone de stockage dans les sols agricoles certifié par la méthodologie Verra VM0042, à des certificats biodiversité, émis en fonction de la valeur de l’indice biodiversité élaboré par le WWF France.
• Enfin, concernant le LBC en particulier, d’autres évolutions du standard pourraient contribuer à faciliter les financements. Parmi les améliorations pointées par certains acteurs présents : préciser le statut juridique, fiscal et comptable des unités ou encore faciliter la valorisation par les financeurs des tonnes de CO2 évitées ou séquestrées, en particulier pour les acteurs de l’agroalimentaire. Par ailleurs, la possibilité d’une intégration du LBC au CRCF pourra être évaluée une fois que les modalités du CRCF seront rendues opérationnelles.

Autant de sujets qui continueront à faire l’objet des discussions des Clubs en 2026 et au-delà, pour contribuer à faire intelligemment progresser l’action en faveur du climat.

L’article Les leçons tirées des Clubs Climat d’I4CE : « Comment relever le défi du financement des projets bas-carbone agricoles et forestiers ? » est apparu en premier sur I4CE.

Le résultat parait bien décevant : nouveau coup de froid sur les finances locales, beaucoup de dépenses qui tiennent peu compte du climat, et des signaux en faveur de l’investissement privé quelque peu atténués. Quant aux soutiens publics à l’investissement climat, qui ont fait leurs preuves, ils s’érodent dans le budget et dépendent de plus en plus de moyens extrabudgétaires. Surtout, nous prévoyons qu’ils seront consommés sans atteindre ni l’ampleur de l’action nécessaire, ni même répondre à toutes les opportunités immédiates.

Pour sortir de l’hiver, il faudra trouver d’autres moteurs d’investissement. Ce sera l’enjeu de la prochaine génération d’exécutifs locaux, du réflexe climat à généraliser pour chaque dépense structurante, ou encore d’un prochain plan d’électrification tirant parti d’une ressource nationale et bas-carbone devenue abondante.

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Dès juillet dernier, nous abordions le marathon budgétaire avec quatre recommandations : préserver les capacités d’investissement des collectivités à l’orée d’un nouveau cycle municipal ; faire mieux pour le climat avec toutes les dépenses publiques, et pas seulement celles dont le climat est l’objectif premier ; augmenter les moyens totaux en additionnant crédits budgétaires et ressources complémentaires tirées des CEE, et soutenir les investissements privés par des politiques dites « relais », qui mobilisent des leviers fiscaux ou réglementaires pour inciter des investissements privés.

Évaluons le budget finalement adopté à l’aune de ces priorités.

Coup de froid sur les finances locales

Après un cycle d’investissement local élevé et porteur pour le climat, la loi de finances pour 2026 s’additionne à celle de 2025 pour souffler le froid sur les finances locales. Dans l’attente d’une étude d’impact rigoureuse et transparente des mesures adoptées sur l’investissement local, il est probable que les équipes issues des élections de mars se dotent de programmations d’investissement prudentes, d’autant plus qu’elles anticipent des nouvelles économies à faire sur 2027. L’équation est particulièrement délicate pour les intercommunalités (EPCI), qui sont ciblées de façon disproportionnée alors qu’elles jouent un rôle prépondérant dans le pilotage et le financement de l’action climat au niveau territorial.  

Sécuriser l’efficience des dépenses

Faire plus avec autant, véritable mantra de la dépense publique, vaut aussi pour le climat. Surtout dans les « grandes largeurs », ces domaines où des dépenses publiques importantes restent peu alignées avec le climat. C’est le cas de la grande majorité des soutiens publics aux secteurs agricoles et alimentaires ou des fonds publics pour le renouvellement forestier. Si l’adaptation au changement climatique est désormais reconnue comme enjeu incontournable, elle reste néanmoins insuffisamment prise en compte dans les programmes budgétaires concernés, qui représentent pourtant, ensemble, plusieurs dizaines de milliards d’euros de dépenses publiques chaque année.

La bonne nouvelle, c’est que sans attendre le prochain projet de loi de finances, des mesures peuvent être prises pour aligner un peu plus ces dépenses massives avec le climat. Par exemple, la révision du cahier des charges du renouvellement forestier devra être l’occasion de prioriser davantage l’allocation des financements publics vers les mesures sans regret pour le climat. Et le réflexe adaptation concerne tout ministère ou opérateur chargé d’investir dans les infrastructures du pays.

Par contraste avec ces « grandes largeurs », les dispositifs de soutien à la transition des bâtiments, des mobilités, de l’énergie, de l’agriculture ou de la forêt sont, pour l’essentiel, alignés avec les objectifs nationaux et bénéficient de plus en plus à des ménages et des entreprises qui n’auraient probablement pas entrepris ces projets autrement. Avec un bémol s’appliquant, paradoxalement, au Fonds Vert réabondé dans les derniers arbitrages. En raison du flou qui entoure son enveloppe et ses priorités, il est difficile de penser qu’il générera des projets véritablement nouveaux. Au mieux, il concrétisera ceux qui sont déjà pratiquement aboutis, comme c’est le cas depuis sa création en 2020.

Des soutiens stabilisés qui seront rapidement consommés

Par rapport à la loi de finances pour 2025, le budget pour 2026 entérine le remplacement d’une partie des crédits budgétaires par des ressources dérivées des certificats d’économies d’énergie. C’est notamment le cas des aides à la rénovation (MaPrimeRénov’) et à l’acquisition de véhicules électriques – bonus et leasing, pour ces derniers le transfert a débuté à mi-2025 et 2026 constitue la première année pleine. Du côté CEE, ce transfert est rendu possible par l’augmentation de l’obligation d’économies d’énergie par des réformes internes au marché visant à retirer d’autres opérations estimées trop rentables, notamment dans l’industrie.

Le recours au CEE vise la stabilité des soutiens totaux mais, à l’exception du programme « leasing social » abondé selon une règle spécifique, il est impossible de savoir à l’avance combien les CEE apporteront en plus face aux crédits budgétaires en baisse. Selon une estimation de la stratégie pluriannuelle de financement (SPAFTE), les CEE augmenteraient, en 2026, de 1,1 milliards d’euros dans les bâtiments, de 2,1 milliards d’euros dans les transports. C’est plus que la baisse des crédits budgétaires logement (- 585 millions d’euros en AE) et véhicules (- 402 millions d’euros en AE), mais sans y être totalement comparable, car à l’échelle d’un secteur les CEE couvrent de nombreuses actions au-delà des anciennes lignes budgétaires (primes hors MPR, bornes de recharge, poids-lourds). De plus, contrairement aux crédits budgétaires, les CEE connaissent des mouvements de marché, difficiles à prévoir, souvent correctibles mais toujours avec un délai, si bien qu’un dispositif considéré comme abondé aujourd’hui peut se retrouver en difficulté en cours d’année.

Surtout, nous anticipons que ces moyens, calibrés sur les réalisations de 2025, seront rapidement consommés. La fermeture des guichets en cours d’année, qu’elle soit planifiée, comme pour le leasing social plafonné à 50 000 dossiers, ou précipitée comme pour les aides à la rénovation suspendues en juin dernier, montre que pour un budget donné de nombreux projets pertinents pour la transition restent inexploités, et cette situation pourrait se reproduire en 2026.

Les signaux à l’investissement privé légèrement affaiblis

Pour un gouvernement soucieux d’accélérer la transition tout en maitrisant la dépense publique, les « politiques-relais » fiscales et réglementaires devraient faire l’objet d’une attention particulière. Or, la copie finale affaiblit quelque peu les signaux fiscaux initialement prévus sur les véhicules. En outre, une convergence de la fiscalité de l’électricité et du gaz a été abandonnée alors qu’elle aurait contribué à solvabiliser davantage de projets de conversion, et qu’elle avait été retenue par le Sénat. Une bonne nouvelle cependant : parallèlement au PLF, l’Assemblée a adopté la création d’une foncière d’État, établissement capable de concentrer des moyens actuellement dispersés entre ministères, et d’y associer des financements privés pour investir dans l’amélioration énergétique et l’adaptation au climat des bâtiments publics.

La relance des investissements privés ne se joue pas qu’en loi de finances, elle peut tirer parti d’une électricité nationale, bas-carbone devenue, depuis quelque temps, assez abondante. Tout l’objet d’un prochain plan d’électrification serait de transformer cette abondance en un nouveau moteur d’investissement.

Lire l’annexe « I4CE – soutiens publics climat février 2026 »

• Agriculture 

Des incertitudes persistent sur les crédits dédiés à la planification écologique du secteur agricole en LFI 2026. Le PLF 2026 prévoyait 46 millions d’euros d’autorisations d’engagement sur les mesures de la planification écologique, intégrant désormais 20 millions d’euros pour les infrastructures hydrauliques agricoles. Néanmoins, les mesures de l’action ont vu leurs crédits baisser de 95 % depuis leur création dans la LFI 2024

En janvier 2026, le gouvernement a annoncé 30 millions d’euros supplémentaires, dont le plan protéines (végétales ?) qui ne figurait pas dans le PLF. D’après cette annonce, les mesures de la planification écologique bénéficieraient de « plus 50 millions d’euros » in fine, sans compter le soutien à l’hydraulique agricole qui, compté séparément, passerait de 20 à 60 millions d’euros.

Sanctuariser les crédits à la planification écologique est crucial. Au regard du budget global du ministère de l’Agriculture (près de 4 milliards d’euros), orienter les autres crédits en faveur de la transition l’est encore plus.

• Forêt 

Les chiffres publiquement disponibles ne permettent pas de documenter précisément les montants affectés à la planification écologique forestière dans la LFI 2026, le tableau affiche les montants PLF, en AE seulement. Toutefois, il semble que cette enveloppe connaisse une forte baisse par rapport à 2025. Le PLF 2026 prévoyait une division par deux par rapport à la LFI 2025, qui succède à des réductions les années précédentes, cette enveloppe de la planification forestière ayant ainsi été divisée par 5 en 3 ou 4 ans.

L’affectation de ces montants, notamment entre le renouvellement forestier et le fond pour le développement du bois matériau ne sont pas connus. Il est essentiel de veiller à ce que les financements publics mobilisés permettent à la fois d’accompagner l’adaptation de la forêt et de la filière au changement climatique, tout en maintenant les capacités de puits de carbone des écosystèmes forestiers et des produits bois à l’horizon 2050.

Concernant le renouvellement forestier, la révision du cahier des charges des aides est une opportunité pour davantage prioriser les opérations « sans regrets » : elles permettent d’adapter les forêts tout en présentant un impact carbone vertueux à la fois sur le long terme et dans les trente prochaines années. La reconstitution des forêts dégradées par l’impact des sécheresses, de ravageurs ou des incendies, grâce à des essences diversifiées et adaptées nous semblent être les projets à prioriser.

Le maintien de financements aux industries de transformation du bois, notamment celles tournées vers le bois matériau et la valorisation du feuillu est essentiel, à l’heure ou l’essentiel des financements publics restent orientés vers les usages énergétiques. Ces moyens doivent permettre l’adaptation de la filière au changement climatique et le renforcement du stockage de carbone dans les produits-bois.

• Collectivités 

En plus de fixer le budget de l’État, le projet de loi de finances agit sur la direction générale des finances locales par une batterie de mesures aux effets complexes, et dont les paramètres ont évolué jusque dans les derniers arbitrages. Nous en donnons, ci-dessus dans le corps du billet, une première appréciation synthétique.

• Adaptation 

Les évolutions spécifiques à l’adaptation se jouent dans des petites lignes difficiles à pister dans les grandes masses des programmes budgétaires documentés en LFI.

Le budget 2026 n’acte pas les avancées attendues, par exemple sur la suppression du plafond de dépenses des Agences de l’eau, sur le financement des SDIS ou du recul du trait de côte pour les territoires littoraux.

Au-delà des montants engagés, c’est dans la manière dont les dépenses sont conçues et mises en œuvre que l’on devrait retrouver la prise en compte de l’évolution du climat et de l’adaptation. Or, ces mentions restent aujourd’hui peu présentes dans le détail des dépenses budgétaires, y compris dans des programmes pourtant directement concernés, comme ceux liés à la santé ou à la rénovation des bâtiments de l’État.

Enfin, l’accompagnement des collectivités pour l’adaptation est globalement en baisse en 2026. Si le Fonds Barnier demeure stable, le Fonds vert est en baisse, dans un contexte plus large de durcissement des capacités financières des collectivités à investir dans la transition (cf. collectivités).

• Logement 

Le budget 2026 réduit les versements de l’État à l’ANAH tout en misant sur les recettes issues des Certificats d’économies d’énergie pour stabiliser les moyens de l’ANAH à des niveaux proches de 2025.

Cependant, sur le parcours accompagné vers des rénovations d’ampleur, un grand nombre de projets déposés en 2025 restent à engager par l’ANAH en 2026, limitant les moyens disponibles pour accompagner de nouveaux projets. Les barèmes de soutien ont été revus à la baisse par rapport à 2025, ce qui pourrait modérer la demande de projets.

Si la demande redevient dynamique, ce qui serait une bonne chose vis-à-vis des objectifs climat, les moyens disponibles pourraient être rapidement consommés, nécessitant de choisir entre une rallonge budgétaire ou une nouvelle fermeture du guichet.

Autre dossier à suivre : l’évolution du marché des CEE, avec le passage de la période 5 à la période 6. Une baisse plus forte qu’attendue des prix des CEE pourrait fragiliser les revenus de l’ANAH.

• Bâtiments publics 

La LFI 2026 entérine une baisse des investissements dans la rénovation énergétique des bâtiments de l’Etat par rapport aux niveaux 2025.

Le 28 janvier, la Commission des finances de l’Assemblée nationale a adopté en première lecture la proposition de loi visant à « moderniser la gestion du patrimoine immobilier de l’État », et est désormais transmise. Cette proposition de loi prévoit la création d’une foncière d’État, qui assumerait la gestion des 100 millions de mètres carrés du parc de l’État, pour rationaliser le parc immobilier mais aussi améliorer sa performance énergétique.

• Véhicules

La LFI 2026 confirme le transfert des aides à l’électrification des véhicules du budget vers le dispositif CEE, entamé courant 2025 avec la suppression du bonus écologique. Si les primes annoncées pour 2026 sont plus attractives que la subvention de l’année précédente, elles sont aussi plus fragiles et dépendent de l’équilibre entre l’offre et la demande sur le marché des CEE.

La fiscalité des véhicules évolue peu, malgré une volonté initiale de donner de la visibilité aux constructeurs automobiles et aux flottes professionnelles avec la prolongation des barèmes du malus écologique et des taxes sur l’affectation des véhicules de tourisme, sur laquelle le gouvernement est finalement revenu.

Si les investissements dans les véhicules électriques augmentent en 2026, ce sera plus grâce aux mesures entérinées dans le budget 2025, comme la taxe incitative au verdissement des flottes, qu’aux évolutions du budget 2026.

• Énergies renouvelables 

Entre la version initiale et la version adoptée par 49-3, l’État a révisé de l’ordre de 1 milliard d’euros à la hausse les charges de service public de l’énergie au titre de l’année 2026.  Ces charges soutiennent la production d’électricité et de gaz renouvelables. Cette hausse résulte essentiellement du choix de ne plus affecter l’accise sur les carburants au soutien de l’injection de biométhane ou de la cogénération, comme initialement prévu.

Quant au Fonds Chaleur, celui-ci est maintenu à hauteur de 800 millions d’euros comme initialement prévu, à un niveau similaire du budget voté pour l’année 2025.

La prochaine publication de la Programmation pluriannuelle de l’énergie devrait préciser les objectifs en matière de déploiement de capacités de production d’énergies renouvelables dans les prochaines années, avec les politiques publiques à mener pour tenir ces objectifs.

• Infrastructures de transport

Les soutiens à l’offre ferroviaire et de transports en commun passent par le programme budgétaire 203 et par les dépenses de l’Agence de financement des infrastructures de transport (AFITF). Les deux canaux ont connu, en fin de parcours budgétaire, des modifications à la baisse, de l’ordre de 100 millions d’euros. Un montant relativement faible au regard du programme dans son ensemble, dont la répercussion entre actions n’est pas connue à ce stade et qui correspond, selon le gouvernement, à des ajustements dans les calendriers de paiement plutôt qu’à des annulations ou report de projets entiers.

• Industrie

Les aides à la décarbonation de l’industrie regroupent deux canaux distincts. Le premier concerne l’action 23 du programme « développement des entreprises » accueille des AE en 2025 et 2026, mais pas de CP. Le second regroupe des projets compris dans l’action 6 du programme 424 de la mission France 2030, dont les AE ont été entièrement consommées à l’ouverture du programme mais qui affiche annuellement des CP. Nous retenons 16% des CP de l’action, correspondant à la part des projets de décarbonation dans les engagements consommés.

La mission France 2030 a connu, en fin de parcours du PLF 2026, une coupe de 1,1 milliard d’euros, dont la répercussion jusqu’au niveau de l’action n’est pas connue, et donnant lieux à des interprétations divergentes. Une « année blanche » comme le signifie l’amendement parlementaire finalement retenu aurait pour effet de réduire les soutiens à de nouveaux projets. Un mouvement de trésorerie entre l’Etat et ses opérateurs, invoqué par le gouvernement, serait moins impactant.

L’article Budget 2026 : un moteur des investissements climat toujours en sous-régime est apparu en premier sur I4CE.

Certifier et financer des pratiques bas-carbone est l’objectif du règlement CRCF (Carbon Removals and Carbon Farming), qui entre dans une phase d’opérationnalisation en 2026. Le moment nous semble donc opportun pour tirer les enseignements de 6 ans d’existence d’un label analogue à l’échelle française : le Label Bas-Carbone (LBC). Le bilan montre que la recherche d’un équilibre entre robustesse scientifique et accessibilité pour les acteurs a permis de développer une offre substantielle de projets. Mais le véritable défi est de construire une demande suffisante et adaptée, à même de financer les projets. Aucune solution miracle ne se dessine, mais des voies de financement complémentaires peuvent émerger.

La recherche d’un équilibre entre rigueur scientifique et accessibilité a permis aux acteurs de terrain de développer une offre de projets bas-carbone substantielle

En 6 ans, près de 2 000 propriétaires forestiers et 4 000 agriculteurs français se sont engagés via le LBC dans des pratiques bas-carbone, pour un impact potentiel estimé à 8 MtCO₂. Il s’agit principalement : 1) de projets forestiers de boisement et de reconstitution de forêts dégradées d’une part, et 2) de projets agricoles visant notamment l’optimisation de la gestion des troupeaux en élevage bovin, ainsi que la gestion de la fertilisation et l’introduction de couverts intermédiaires en grandes cultures d’autre part.

Le fonctionnement du LBC est issu d’un processus de co-construction entre acteurs des filières, de la recherche et de l’administration pour trouver des compromis garantissant l’intégrité scientifique du dispositif et sa praticité pour les acteurs de terrain. Cette co-construction, dès l’origine du LBC, est une des raisons de l’engagement des acteurs des secteurs agricole et forestier, qui est à souligner : les deux tiers des projets sont directement portés par des organismes issus des filières : coopératives agricoles et forestières, instituts techniques, gestionnaires forestiers… Leur rôle est essentiel car les projets nécessitent un accompagnement technique au plus près des agriculteurs et propriétaires forestiers. Le LBC a ainsi également largement participé à la montée en compétence des filières sur les enjeux climatiques et à l’appropriation des pratiques bas-carbone.

Mais la demande n’est aujourd’hui pas suffisante pour financer l’ensemble des projets bas-carbone

Si l’offre de projets a connu une croissance exponentielle jusqu’en 2024, les principales inquiétudes concernent aujourd’hui le financement des projets. La demande ne couvre en effet aujourd’hui que la moitié des projets validés.

Cette dernière est de deux natures différentes :

• Une demande volontaire issue d’entreprises choisissant hors de toute contrainte réglementaire de financer des projets au plus près de leur territoire ou de leur secteur d’activité.
• Une demande de conformité émanant principalement des compagnies aériennes, qui sont tenues de compenser en Europe la moitié des émissions de leurs vols domestiques hexagonaux. Cette demande finance au moins 40 % des volumes annuels LBC : elle est donc structurante pour le marché français.

De manière générale, le préfinancement de crédits français se fait à un prix bien plus élevé que celui des crédits internationaux : 31 €/tCO2 en moyenne pour le LBC, contre 8 €/tCO2 à l’international. Cette différence de prix pèse sur la demande, même si le LBC reste attractif pour les acheteurs volontaires, grâce à la crédibilité qu’il apporte.

De fortes inquiétudes sur le financement des projets agricoles…

Les difficultés de financement du LBC se concentrent aujourd’hui sur le secteur agricole et font peser des risques majeurs sur l’avenir du dispositif. Non seulement les agriculteurs déjà engagés dans des pratiques bas-carbone risquent de ne pas percevoir les soutiens financiers promis, mais un sentiment de défiance s’installe également, freinant l’engagement de nouveaux agriculteurs au sein de tout dispositif bas-carbone.

D’après les retours des acteurs en France, le déficit de financement des projets agricoles s’expliquerait par différents blocages :

• Le LBC éprouve des difficultés à mobiliser la partie aval de la chaîne de valeur agricole. En raison du manque de clarté sur les revendications associées aux crédits carbone LBC, les industries agroalimentaires préfèrent encourager les agriculteurs par le biais de dispositifs de contractualisation comme les primes-filières.
• Les projets agricoles sont globalement moins attractifs que les projets forestiers :
  • Les crédits agricoles sont plus chers : environ 45 €/tCO2 comparés aux projets forestiers, dont le coût s’élève à 25-35 €/tCO2 ; un obstacle particulièrement notable pour la demande de conformité, qui est avant tout sensible au prix.
  • Le narratif associé aux projets bas-carbone agricoles est plus complexe et moins connu que celui de la plantation d’arbres associé aux projets forestiers ; ce qui impacte directement les financements volontaires.

CRCF : multiplier les options pour stimuler la demande et ainsi éviter les difficultés rencontrées par le Label Bas-Carbone

Au niveau européen, le marché carbone volontaire est la piste de financement privilégiée à court terme, bien que le CRCF ait été initialement développé pour canaliser des financements de nature diverse : marché volontaire du carbone, financements internes aux chaînes de valeur, demande de conformité, subventions publiques par exemple de la PAC…

Or, la demande volontaire restera vraisemblablement limitée : les acteurs économiques sont plutôt attentistes sur leurs engagements environnementaux dans un contexte fluctuant sur le plan économique, réglementaire et sociétal, ce qui devrait perdurer malgré la confiance et la crédibilité apportée par le portage du CRCF par la Commission européenne. De manière générale, le CRCF risque d’être confronté aux mêmes difficultés que LBC, notamment le prix : les projets européens resteront plus chers que les projets internationaux.

La demande volontaire devra ainsi être stimulée, mais elle ne sera probablement jamais suffisante : la Commission envisage notamment la création d’un buyers’s club afin de faciliter la levée de fonds privés. Cette proposition de rassembler des acteurs économiques prêts à s’engager volontairement sur le long terme est une piste concrète et intéressante pour stimuler cette demande, mais vraisemblablement insuffisante pour couvrir l’ensemble de l’offre. Si l’exemple du LBC nous montre que la demande volontaire ne suffit pas à financer l’ensemble des projets validés, cela sera d’autant plus vrai dans le contexte européen, où l’on voit d’ores-et-déjà des dépôts de projets carbone aux très fortes ambitions d’impact (sous le standard Verra notamment).

Une implication de la puissance publique sera indispensable pour assurer une demande à la hauteur des besoins :

• La mobilisation de fonds publics (européens ou issus des Etats Membres) en complément des fonds privés, dans le cadre du buyer’s club par exemple, constituerait une importante plus-value. Elle permettrait de générer un effet de levier sur les fonds privés ou de sécuriser les investisseurs, par exemple en établissant des promesses d’achat à un prix minimum.
• La perspective d’une demande réglementaire doit également être explorée. L’exemple français montre que fixer des obligations à des acteurs d’autres secteurs peut permettre de structurer le marché carbone. Si le projet d’un marché réglementaire de type ETS pour le secteur agro-alimentaire n’est plus à l’ordre du jour, il pourrait resurgir à plus long terme. En attendant, d’autres options peuvent être envisagées comme pour le cas français.
• La puissance publique peut également se mobiliser pour soutenir directement l’offre de projets en couvrant une partie des coûts de mise en œuvre, ce qui permettrait de faire baisser les coûts à la tCO2. En France, des subventions sont actuellement dédiées au diagnostic GES, à la construction de plan d’actions bas carbone et à leur accompagnement. Des subventions de la PAC pourraient également jouer ce rôle.
• Enfin, la commande publique peut notamment constituer un levier à explorer, et la révision à venir en 2026 des règles européennes qui l’encadrent constitue une opportunité à saisir.

La mise en œuvre du CRCF constitue une étape importante pour la transition climatique du secteur, mais des points de vigilance majeurs subsistent quant au financement effectif qu’il apportera aux agriculteurs, surtout s’il repose uniquement sur l’approche volontaire privilégiée par la Commission européenne, qui aurait intérêt à se préparer dès maintenant à une intervention publique plus forte.

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