La voiture électrique made in France – Faire de l’électrification une opportunité de réindustrialisation verte

Qu’est-ce que c’est ?

L’industrie automobile française vit depuis quelques années une véritable transformation, avec l’essor des véhicules électriques comme levier essentiel de décarbonation de la route. Les objectifs sont clairs : la Stratégie nationale bas-carbone vise une part de marché de 66 % pour les voitures électriques neuves en 2030, et la réglementation européenne implique une électrification presque totale du marché des voitures neuves en 2035.

Les ventes accélèrent : de janvier à septembre 2026, les voitures électriques ont représenté 31 % des ventes, poussées par la hausse des prix des carburants et par les aides à l’achat mises en place dans le cadre du « plan électrification »

Pourquoi c’est important ?

Face à un marché qui s’électrifie, ne pas s’engager dans la transition, c’est garantir le déclin de l’industrie automobile française. L’électrification est une opportunité pour la France de prendre sa part dans cette nouvelle chaîne de valeur et d’en tirer des bénéfices en matière de compétitivité et d’emploi industriel. Mais cette transition n’est pas sans risque : à l’échelle locale, la formation et la reconversion des employés des activités à risque doit être planifiée et accompagnée.  

La concurrence internationale, et la mondialisation des chaînes de valeur, peut également mettre à risque la transformation de l’industrie automobile française : 

• La concurrence des véhicules électriques chinois. Les marques chinoises ont atteint un record de près de 12 % du marché européen en août 2026 (Dataforce, 2026). Pour que l’électrification profite pleinement à l’emploi en France, la production nationale, déjà engagée avec succès, devra rester compétitive face à cette concurrence. 
  
• Des usines de batteries encore fragiles. La batterie est le cœur de la voiture électrique : elle pèse 27 % de son coût de production (I4CE, 2026). Le marché des batteries est aujourd’hui dominé par la Chine, et pour mieux maîtriser leurs coûts, les industriels français ont lancé à proximité des sites de production de véhicules électriques des usines de fabrication de batteries, ou gigafactories, dans les Hauts-de-France. Ensemble, ces projets pourraient couvrir l’essentiel des besoins français en batteries d’ici 2030. Mais, comme partout en Europe, leur démarrage est plus lent que prévu : à l’échelle de l’Union Européenne, seules 60 % environ des capacités annoncées pourraient être réalisées en 2030 (I4CE, 2026).
  
• La dépendance aux métaux critiques. La production de batteries nécessite un approvisionnement en lithium, aujourd’hui en majorité raffiné en Chine. Face à une demande mondiale qui augmente, le prix du lithium monte en flèche, fragilisant encore plus la filière de production française. 

Comment se positionner ?

Comment réussir la transformation de l’industrie automobile en France ?

Plusieurs mesures permettent d’accompagner l’industrie automobile dans sa transformation, et de la protéger de la concurrence internationale, et une partie de ces mesures se décide à l’échelle européenne. A l’échelle locale, ce sont des mesures d’accompagnement pour la reconversion des emplois liés à la production historique de moteurs thermiques qui doivent être mises en place.

Maintenir les normes européennes sur les véhicules neufs pour guider l’industrie automobile 

Le règlement européen sur les émissions de CO2 des véhicules neufs impose une réduction progressive des émissions moyennes des véhicules mis sur le marché jusqu’en 2035. Fin 2024, à l’aube d’un nouveau palier de réduction, les constructeurs automobiles ont demandé l’assouplissement, voire le report de ces objectifs, pour pouvoir continuer à vendre des véhicules thermiques. Mais revenir sur l’ambition de la réglementation revient à limiter la taille du marché des véhicules électriques dans les années à venir, compromettant ainsi la rentabilité des investissements déjà réalisés dans la filière du véhicule électrique.  

Avec le soutien de l’État, environ 4,2 milliards d’euros ont été investis dans les gigafactories de fabrication de batteries, auxquels s’ajoutent 10 milliards d’euros d’investissements annoncés par les constructeurs (Bruegel, 2026). Ces capacités de production renforcent la sécurité d’approvisionnement et la maîtrise des coûts, mais nécessitent des débouchés suffisants pour faire face à la concurrence des batteries chinoises. En aval, pour dépasser ce qui a souvent été un frein à l’acquisition d’un véhicule électrique, les acteurs de la recharge ont réalisé d’importants investissements et augmenté le nombre de bornes disponibles. Ces acteurs ont désormais besoin de voir leurs infrastructures exploitées pour rentabiliser leurs investissements.  

Soutenir la demande de véhicules européens

Très avancée dans la production de véhicules électriques, la Chine exporte depuis 2020 de plus en plus de véhicules. Afin de protéger les parts de marché des véhicules fabriqués en France et en Europe, la France a mis en place dès 2023 l’éco-score, un score environnemental qui prend en compte le lieu de fabrication du véhicule qui devient une condition d’éligibilité aux aides à l’acquisition de véhicules électriques. Depuis son introduction, les importations de véhicules chinois ont chuté. 

Au niveau européen, une première mesure de protection du marché européen a été de taxer les véhicules électriques importés de Chine dès 2024. La mesure a permis de réduire les parts de marché chinoises sur le marché électrique européen, mais a aussi eu pour effet de déplacer les importations chinoises vers les hybrides, non concernées par la taxe (CER, 2026). Si une taxe sur les importations permet de se protéger à court-terme de la concurrence internationale, elle ne suffit pas à donner plus de débouchés à l’industrie européenne : c’est le soutien à la demande de véhicule européen qui permet de donner de réelles perspectives à l’industrie. 

Or ce sont les entreprises qui font la demande de véhicules neufs : les flottes professionnelles représentent environ 60 % des immatriculations. C’est pourquoi en France, la taxe annuelle incitative au verdissement des flottes professionnelles impose un quota de véhicules à faibles émissions au sein des flottes d’entreprises, ce qui a eu pour effet d’accélérer les ventes de voitures électriques en 2025, tout en favorisant les véhicules éco-scorés. La taxe pourrait être encore plus efficace pour soutenir le marché des électriques, tout en luttant contre la hausse des importations d’hybrides, si elle était recentrée autour de la part de véhicules 100% électriques, et en excluant les hybrides rechargeables du quota. Sur la base de l’expérience française, une politique semblable est envisagée au niveau européen, et l’Industrial Accelerator Act introduit des critères de production européenne, qui conditionneraient ces quotas ainsi que l’octroi d’aides à l’achat aux véhicules « made in Europe ». 

Cependant, la définition du « made in Europe » doit être progressive : certaines parties de la chaîne de valeur ne sont pas encore suffisamment développées, comme c’est le cas de la fabrication de batteries, qui ne peut pas encore fournir toute l’industrie automobile européenne. Ces critères doivent donc prendre en compte les différentes étapes de la chaîne de valeur et leur niveau de développement en Europe, afin de ne pas priver d’aides une trop grande part de véhicules. 

Aider les usines de batteries à passer le cap du démarrage 

L’Etat et l’Union européenne ont accordé des aides aux projets de gigafactories pour la construction des usines. Aujourd’hui, alors que les usines démarrent, elles produisent peu, avec beaucoup de pièces défectueuses, et leurs batteries coûtent 20 à 25 % plus cher que celles de leurs concurrents asiatiques (I4CE, 2026). Pour soutenir la phase de démarrage, qui peut durer trois ou quatre ans, les gigafactories bénéficient en France du C3IV, crédit d’impôt au titre des investissement dans l’industrie verte, adopté dans le cadre de la loi industrie verte. Mais les usines pourraient bénéficier également d’une aide temporaire à la production, par exemple une prime pour chaque kWh de batterie produit, à l’instar du dispositif existant aux États-Unis. Elle ne serait versée que pour les batteries effectivement livrées, et s’arrêterait une fois l’usine à pleine cadence. 

Développer une filière européenne d’approvisionnement en métaux critiques

Aujourd’hui, le raffinage du lithium, composant essentiel des batteries, est dominé par la Chine, qui fournit plus de 60 % de la demande mondiale. Le prix du composant est extrêmement volatil, et la demande mondiale croît rapidement, pour les besoins de l’électrification dans de nombreux pays. L’industrie de batteries européennes a tout intérêt à sécuriser sa chaîne d’approvisionnement pour mieux maîtriser ses coûts. Deux solutions existent, et doivent être déployées conjointement : exploiter les gisements miniers de lithium situés en Europe, dont une partie se trouve en France, et développer le recyclage des batteries pour en réutiliser les composants.  

Accompagner la transition des emplois de l’automobile 

La transformation de l’industrie automobile française entraînera la disparition de certaines activités, et des emplois associés, tout en créant de nouveaux emplois spécifiques à la production de véhicules électriques. Mais si l’effet sur l’emploi au total est limité, les emplois créés ne remplacent pas directement les emplois supprimés : il s’agit de métiers différents, reposant sur différentes compétences, et d’emplois qui ne sont pas situés au même endroit. Des dispositifs de soutien et d’accompagnement ont été mis en place par l’Etat, à la fois pour accompagner les entreprises sous-traitantes de la filière automobile dans leur diversification et pour former et faciliter la reconversion de leurs salariés. Ces programmes doivent être maintenus tout au long de la transition de l’industrie automobile, et doivent être complétés par une planification du besoin de formation sur l’ensemble de la chaîne de valeur : les dispositifs de formation de demain doivent répondre aux besoins de compétences futurs de l’industrie automobile, mais aussi de la fabrication de batteries, et de la production de lithium, tout en prenant en compte la dimension géographique de l’emploi

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