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À l’été 2025, le Gouvernement a décidé de fermer le guichet de MaPrimeRénov’ dédié aux rénovations d’ampleur pour les maisons individuelles. Pas seulement en raison des fraudes sur certains dossiers, mais surtout parce que les moyens de l’Anah n’ont pas suivi l’essor de ces rénovations. Pourtant, la dynamique observée depuis 2024 est un acquis à préserver : la rénovation d’ampleur a du succès et constitue une opportunité économique. Dans le projet de loi de finances, le Gouvernement propose de réduire à nouveau les crédits alloués à l’Anah, faisant craindre un nouveau coup d’arrêt en 2026. Quels moyens pour sécuriser le financement de la rénovation énergétique à court terme ? Et quelles perspectives pour accroître les rénovations d’ampleur sans augmenter les dépenses publiques ? 

Il y a deux ans, la France mettait un coup d’accélérateur en faveur de la voiture électrique. Le Président de la République et le gouvernement inauguraient plusieurs « gigafactories », ces grandes usines de production de batteries, dans les Hauts-de-France. Avec le soutien financier de l'État, les constructeurs automobiles français et les spécialistes de l’industrie des batteries s’associaient pour créer la « vallée des batteries ». Avec une ambition : produire en France 2 millions de véhicules électriques d’ici 2030. 

L'objectif de 100 % de ventes de véhicules à émissions nulles d'ici 2035 est accusé de creuser la tombe de l'industrie automobile européenne. Pour Benoît LEGUET, c'est au contraire la clé de la compétitivité future de la filière. Sous conditions. Haro sur l'objectif européen de 2035. Trois ans après son adoption, les constructeurs automobiles réclament sa révision, et demandent à autoriser les véhicules hybrides rechargeables et ceux fonctionnant aux biocarburants. Entre autres modifications qui conduiraient à permettre de continuer à vendre des véhicules thermiques après 2035.

Récemment, les constructeurs automobiles ont appelé à un assouplissement des normes d'émission de CO2 pour les véhicules, ainsi qu'à un report de l'objectif 2035 sur la fin de vente des véhicules thermiques. Ils soulignent en particulier la crise que l'industrie a connu ces dernières années, la pression croissante de la Chine sur leur compétitivité et la demande insuffisante de véhicules électriques en Europe. Alors que la Commission européenne s'apprête à publier son paquet automobile, qui comprend une révision des normes d'émissions de CO₂ pour les voitures, cet article examine les réalités qui se cachent derrière les difficultés actuellement rencontrées par les constructeurs automobiles et les conséquences d'un assouplissement et d'un report de la réglementation européenne pour ce secteur. 

Pour réduire ses émissions de CO2 et ses coûteuses importations de carburants fossiles, l'Union Européenne s'est donné pour règle en 2022 qu’à partir de 2035, tous les nouveaux véhicules devront être à émissions nulles, c’est-à-dire essentiellement électriques. Mais aujourd’hui, ce règlement est remis en question. Les constructeurs automobiles demandent sa révision, pour autoriser les véhicules hybrides rechargeables, ou ceux fonctionnant aux biocarburants, entre autres modifications qui reviendraient, si elles étaient adoptées, à continuer à vendre des véhicules thermiques après 2035.  

Dix ans après l’Accord de Paris, nous étions fiers de contribuer à la première édition de la Paris Climate & Nature Week organisée par SciencesPo. I4CE est intervenu sur ses sujets de prédilection, pour tracer les perspectives nécessaires à l’accélération de la transformation : leçons à tirer d’une décennie d’action climatique ; climat et aide au développement ; ou encore adaptation au changement climatique et coût de l’inaction.  

L’absence de visibilité sur la troisième programmation pluriannuelle de l’énergie, prisonnière de jeux politiques, handicape les filières françaises et notre souveraineté. Matignon doit réagir dès maintenant, estime Benoît LEGUET à lire dans sa chronique mensuelle des Échos. 

Dans ce rapport, I4CE a dressé l’état des lieux annuel des investissements réalisés par les ménages, les entreprises et les pouvoirs publics, dans les secteurs de la transition énergétique comme la rénovation des logements, les achats de véhicules électriques, les énergies renouvelables et d’autres secteurs de la transition énergétique. Alors qu’ils étaient engagés sur une dynamique positive de 2021 à 2023, les investissements climat marquent le pas et terminent l’année 2024 à 102 milliards d’euros, en baisse de 5% sur un an. D’après les premières données disponibles, le niveau des investissements climat stagnerait en 2025, à hauteur de 103 milliards d’euros. Des données d'autant plus utiles pour la construction du PLF2026.

« La transition écologique est un luxe réservé aux riches », « elle n’est pas accessible à la majorité des Français ». Qui n’a pas pensé ou entendu cela lors d’une discussion sur les politiques climatiques ?  Acheter un véhicule électrique ?  C’est 10 000€ de plus qu’une voiture thermique. Remplacer son chauffage au gaz par une pompe à chaleur ? 15 000€. Rénover en profondeur son logement ? 50 000 € … Mais la transition écologique est-elle vraiment inaccessible économiquement pour les classes moyennes ?  Pour répondre à ces questions et éclairer le débat sur les aides publiques pour les ménages, I4CE publie sa deuxième édition de l'Observatoire des conditions d'accès à la transition écologique.

Dans ce billet, nous revenons sur les politiques mises en place au cours des dernières années pour favoriser le déploiement des véhicules électriques, et sur les limites qu’elles rencontrent. Nous identifions quatre leviers à actionner pour éviter l’impasse : poursuivre l’électrification des flottes professionnelles, maintenir la réglementation sur les constructeurs, stabiliser le bonus écologique et ne pas le débudgétiser, et enfin augmenter l’ambition d’un leasing social réformé pour les ménages modestes et les classes moyennes.

L’Accessibilité des ménages est également un des grands enjeux de ce PLF. Dans l’édition de cette année, nous avons évalué les indicateurs de manière rétrospective afin d’identifier les facteurs qui ont amélioré – ou détérioré – l’accessibilité économique des solutions de transition sur les dernières années. Les progrès des dernières années résultent surtout de l’augmentation des aides et ont à l’inverse été freinés par la hausse du coût des rénovations et des véhicules électriques. Alors que certains investissements ne sont toujours pas accessibles aux ménages modestes et aux classes moyennes, il y a un risque que le budget 2026, qui s’annonce de nouveau très contraint, ne détricote les améliorations récentes. 

Le Conseil de planification écologique va se réunir pour la première fois depuis 2023, l'occasion de relancer l'action gouvernementale. Pour Benoît Leguet dans sa chronique mensuelle des Echos, il était temps : on a plus que jamais besoin de planification écologique, pour assurer notre souveraineté et notre sécurité.

La conférence plénière d'ouverture d'Ambition France Transports, réunie le 5 mai, doit définir un nouveau modèle de financement des infrastructures de transports à l'horizon 2040. Une seule certitude : étant donné la contrainte budgétaire, chacun va devoir évoluer, estime Benoît Leguet.

Le Gouvernement planche sur son budget 2026, avec l’objectif de trouver 40 milliards d’euros pour réduire le déficit public. Une piste – évoquée lors des précédents débats budgétaires puis repoussée – consisterait à faire reposer une partie du financement de la rénovation énergétique des logements privés sur les Certificats d’économies d’énergie (CEE), en substitution partielle à MaPrimeRénov’. Du budgétaire transformé en extra-budgétaire. Une telle décision politique n’aurait rien d’anodin. Dans ce billet, Maxime LEDEZ pose quatre principes pour garantir l’efficacité d’un éventuel rapprochement des deux dispositifs, en insistant notamment sur l’importance d’une décision à venir : le nouveau niveau d’obligation CEE que l’exécutif s’apprête à fixer.

Cette semaine, l'Union européenne a lancé le Pacte Industrie Propre, son nouveau cadre politique pour le mandat à venir. Présenté comme « un business plan transformationnel », il vise à concilier objectifs climatiques et compétitivité. C’est la réponse de l’Europe à l’alerte lancée l’an dernier par le rapport Draghi sur le déclin de sa position concurrentielle.

À quelques jours de la révision de son Pacte vert, la politique industrielle de l'UE en faveur des « cleantechs » a besoin d'une sérieuse mise à niveau, et un échec de l'Europe n'est pas une option. Les saillies de Donald Trump sur les énergies fossiles ne doivent pas occulter une évidence : la course aux « cleantechs » est lancée entre les Etats-Unis et la Chine. Pas pour réduire les émissions de CO2. Mais pour soutenir la production de pompes à chaleur, de turbines éoliennes, de panneaux photovoltaïques et de batteries électriques.

Le Salon de l’agriculture s’ouvre dans quelques semaines à Paris, après plus d’un an de hautes tensions, et à l’issue d’élections des Chambres d’agriculture, elles aussi tendues. Pour tenter d’apaiser la colère agricole, puis pour alléger le déficit public, gouvernements et parlementaires ont pris ou proposé des mesures dans l’urgence. Encore récemment, certaines de ces mesures ont remis en question les ambitions environnementales, sans pour autant répondre aux demandes d’une majorité d’agriculteurs pour des revenus rémunérateurs et des relations commerciales plus justes. C’est le cas par exemple des projets de coupes budgétaires dans les mesures de planification écologique, nées du budget 2024.

La société civile et le secteur des technologies propres appellent la Commission à délivrer un Pacte Industrie Propre ambitieux pour renforcer le leadership de l'UE dans les technologies propres et développer une économie neutre en carbone. La Boussole de Compétitivité de l'UE a fait de la connexion entre la décarbonation et la compétitivité un « impératif stratégique » pour l'Europe. Cet objectif doit être atteint par le biais du Pacte Industrie Propre – le programme phare de cette nouvelle Commission, qui espère moderniser la base industrielle de l'Europe tout en relevant le défi climatique.

L’alimentation actuelle et la production alimentaire associée génèrent un ensemble de problèmes de santé publique, sociaux et environnementaux. La nécessité d’une transition ne fait plus débat : il faut aller vers une alimentation saine, à faibles impacts sur les écosystèmes, accessible à tous et rémunérant équitablement les producteurs. Reconnaissons-le dès à présent : les questions que nous posons ici sont sensibles politiquement et socialement, l’alimentation recouvrant des dimensions à la fois culturelles, économiques, environnementales et sanitaires. Développer des méthodes permettant de les mettre en débat est néanmoins indispensable. L’Iddri et [i4ce] se sont ainsi mobilisés en lien avec de nombreux acteurs pour proposer un éclairage de nature à nourrir le débat.

Il est essentiel de traduire l'innovation en industries de pointe, et le FP10, le prochain programme phare de financement de la Recherche & Développement de l'Union après la fin d'Horizon Europe, offre une chance de combler ce fossé. À l'ère du Green Deal, l'Europe a adopté les « Cleantech 2.0 », avec des investissements records et de nouveaux projets. Pourtant, en 2024, un bilan s'impose. Le ralentissement de la demande dans des secteurs tels que les pompes à chaleur et les voitures électriques, la surcapacité industrielle chinoise et les subventions attrayantes accordées aux États-Unis et au Canada font que les technologies propres européennes peinent à être compétitives.