Le train moins cher : comment financer le réseau ferroviaire ? 

Qu’est-ce que c’est ?

Pour bon nombre de Français, le prix des billets de train est aujourd’hui un frein au changement de leurs habitudes de déplacement. Paradoxalement, le train connaît un engouement historique depuis la fin de la crise sanitaire. D’après l’Autorité de Régulation des Transports, la fréquentation des trains augmente, à la fois pour les services à grande vitesse et les services TER et franciliens, tandis que l’usage de la voiture et de l’avion reculent. 

Mais le succès du train cache une disparité socio-économique : les usagers du TER par exemple sont plutôt jeunes, urbains, et appartiennent aux catégories socio-professionnelles supérieures (d’après une étude de SNCF Voyageurs). Le même constat s’applique au TGV, si ce n’est de manière encore plus marquée. 

La baisse des prix est le premier levier pour promouvoir l’usage du train auprès de toutes et tous, avant le développement de l’offre. Rendre le train plus accessible demande de travailler sur différents facteurs qui expliquent ces prix élevés : sur le TGV, la demande dynamique pour le train tire les prix à la hausse, quand l’offre n’est pas suffisante. Sur les services conventionnés, ce sont les coûts d’exploitation qui font monter les prix : coûts du réseau, du matériel roulant, de l’énergie.  

Pourquoi c’est important ?

Définir le bon niveau de prix des billets de train est un enjeu critique pour la transition des mobilités. Le prix du billet doit être suffisamment bas pour que le train soit attractif et accessible, et suffisamment élevé pour faire face aux coûts croissants du réseau ferroviaire.

Encourage le report modal :

La Stratégie nationale bas-carbone vise une hausse de l’usage des transports collectifs, de 25% d’ici 2030 et de 55% d’ici 2050. Le report modal réduit drastiquement les émissions de CO₂ de nos déplacements : un trajet en TER, même si le train roule en partie au diesel, est 5 fois moins émetteur que le même trajet en voiture, et un trajet en TGV émet 50 fois moins qu’en avion. Attirer plus de personnes dans les trains doit passer par deux leviers : rendre le train accessible à tous, notamment en comparaison de la route ou de l’avion, et assurer une offre suffisante par rapport aux besoins de déplacements. 

Financer le réseau ferroviaire :

Le réseau ferroviaire français vieillit, et doit être régénéré et modernisé pour satisfaire nos besoins de déplacements dans les années à venir. Pour cela, SNCF Réseau devra investir environ 4,5 milliards d’euros par an à partir de 2028, soit 1,5 milliard d’euros de plus que ce qu’elle investit actuellement chaque année. S’ajoutent à ces besoins des investissements nécessaires pour le développement de nouvelles lignes, dont certaines sont très attendues par les usagers du train.  

Comment financer le réseau ferroviaire tout en rendant le train accessible à tous ? 

La vente de billets de train est un des moyens de financer le réseau ferroviaire, d’autres leviers de financement existent. Le choix des modes de financement a un impact sur les usagers du train et sur les budgets publics : ce qui n’est pas payé par l’usager devra l’être par les contribuables, via l’Etat et les collectivités territoriales. 

Augmenter l’offre de trains pour faire baisser les coûts par passager 

Que ce soit sur les services à grande vitesse ou sur les services conventionnés, les trains sont aujourd’hui très voire trop remplis. Augmenter l’offre de trains viserait trois objectifs : 

• Satisfaire la demande supplémentaire, en particulier sur les lignes de TGV, 
• Améliorer le niveau de service et le confort des voyageurs : sur les lignes TER et Intercités, la fréquentation a augmenté alors que l’offre stagne. Les trains sont aujourd’hui trop remplis et pas assez fréquents, ce qui limite l’attrait du train face à la concurrence de la voiture, 
• Pour les entreprises ferroviaires, faire passer plus de train sur le réseau peut permettre des économies d’échelle, et faire baisser le coût unitaire de chaque passager.  

Subventionner davantage le train 

Si les lignes à grande vitesse nécessitent peu de financement public, en raison des recettes tarifaires suffisantes, les lignes de TER et d’Intercités reposent sur une contribution des pouvoirs publics, d’une part pour compenser les recettes trop faibles par rapport au coût d’exploitation, d’autre part pour subventionner l’investissement supplémentaire dans le réseau. Pour faire baisser les coûts pour l’usager, l’Etat et les collectivités peuvent choisir de subventionner davantage le train, à différents niveaux de ciblage : 

• Directement auprès des usagers, avec des « chèques mobilités » dédiés à l’achat de billets de train, éventuellement attribués selon les revenus,   
• Via les entreprises ferroviaires, pour compenser les éventuelles baisses de recettes de la mise en place de nouvelles politiques tarifaires : en demandant par exemple, la création de billets à prix plafonnés, sur le modèle du « billet de congés annuel », 
• Auprès de SNCF Réseau, pour faire baisser les coûts d’exploitation des entreprises ferroviaires.

Trafic ferroviaire de voyageurs, en milliards de passagers/km

Financer le réseau ferroviaire grâce à la route et l’avion, et en faisant contribuer les entreprises et résidents qui bénéficient du train

Pour financer ces contributions sans grever les budgets généraux, l’Etat et les collectivités peuvent exploiter de nouvelles ressources (d’après les propositions de l’IGF et l’IGEDD, et de la conférence Ambition France Transports) : 

Au niveau national, en s’appuyant sur la route et l’avion pour financer le train : 

• En supprimant progressivement certaines niches fiscales, par exemple sur les carburants routiers et d’aviation, 
• En captant les profits issus des péages autoroutiers, 
• En utilisant les futures recettes issues du marché du carbone européen sur la route. 

A l’échelle locale, en captant les profits de ceux qui vont bénéficier d’une meilleure offre de transport public :

• En faisant contribuer les entreprises du territoire qui vont bénéficier d’une meilleure desserte de leurs sites, 
• Avec une taxe sur la plus-value immobilière des biens situés à proximité des nouvelles dessertes.

Mieux intégrer le train dans notre système de mobilité 

Le report des usagers de la route et de l’avion vers les transports collectifs dépend à la fois de l’offre de transport public, et de la concurrence entre les modes. Si l’offre est suffisante, alors le train doit être suffisamment compétitif par rapport et la voiture et l’avion, en proposant des prix inférieurs, mais aussi en assurant un gain de temps, un meilleur confort, une plus grande sécurité. 

• Avec une meilleure offre ferroviaire, pensée en multimodalité avec la voiture et le vélo pour les déplacements quotidiens. C’est notamment l’objectif des projets de Services Express Régionaux Métropolitains, qui comprennent à la fois du développement ferroviaire et la création de pôles d’échanges multimodaux, avec des parkings, des lignes de car express, des aménagements cyclables, 
• En travaillant avec nos voisins européens pour mieux concevoir le train transfrontalier, en développant les trains de nuit et en facilitant l’achat de billets, la planification d’itinéraires et des correspondances lors des déplacements internationaux en train, 
• En limitant l’usage de la voiture et de l’avion là où ils génèrent plus de nuisances que de bénéfices. Par exemple en ville, où limiter la voiture permet d’apaiser les centres-villes, avec des quartiers piétons, plus de place pour les espaces verts, et moins d’embouteillages.  

Chiffres clés

Comment se positionner ?

Quels que soient les leviers choisis, 3 facteurs sont indispensables à la réussite d’une politique de financement du train : rendre le train accessible à tous les publics avec une politique tarifaire adaptée, prévoir les ressources qui permettront le financement du réseau, et penser le système de mobilité dans son ensemble, et le rôle du train à l’intérieur de ce système. 

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