Épisodes méditerranéens. Au-delà de la gestion de l’urgence, adapter nos infrastructures de mobilité au changement climatique

Alors que l’on sait que les épisodes méditerranéens sont plus fréquents avec le changement climatique on ne peut pas continuer à faire comme s’ils étaient exceptionnels. Vivian Dépoues décrypte le cas récent de SNCF et des incidents climatiques en Occitanie.  « Jusqu’où sommes-nous collectivement prêts à accepter de telles interruptions de trafic ? Et quelle stratégie d’adaptation des systèmes de mobilité adopter dès maintenant ? ».

Alors qu’I4CE et Terra Nova publiaient le vendredi 18 octobre 8 propositions d’actions politiques pour donner une impulsion à l’adaptation au changement climatique, l’actualité nous rappelle l’importance de nous préparer à une évolution des extrêmes et de la variabilité du climat.

Mercredi 23 octobre en début de soirée, SNCF annonçait sur son site internet l’interruption du trafic ferroviaire « entre Montpellier, Perpignan et l’Espagne et entre Montpellier et Toulouse jusqu’au lundi 4 novembre au matin au minimum, en conséquence des intempéries du 23/10 entre Agde et Béziers ». En cause ? « De fortes précipitations ont créé un torrent d’eau qui a emporté les voies de chemin de fer entre Agde et Béziers ».Les images sont impressionnantes et on comprend aisément les besoins de réparation. Ce n’est pas la première fois que le réseau ferré est affecté par un de ces épisodes de précipitation intense, classiques en automne dans cette région. En 2002, une crue du Gardon entraînée par le même type de pluies avait emporté de manière spectaculaire une portion de la ligne Nîmes-Alès.

Souvent ultra-localisé l’impact de ces épisodes est difficile à prévoir. Tant qu’elle reste exceptionnelle, une telle coupure du service reste une crise à gérer. SNCF a d’ailleurs une culture forte de la gestion de crise, qui s’est largement professionnalisée ces dernières années.

Cependant, on sait qu’avec le changement climatique ces épisodes vont être plus fréquents. C’est un type d’événement météorologique que les scientifiques comprennent et décrivent très bien. Différentes études robustes montrent déjà « une nette augmentation des records d’automne dans cette région, depuis les années 1950 (+4 % par décennie) et une forte relation avec le réchauffement local ». Le réchauffement de la mer Méditerranée, où ses orages puisent leur énergie, en est une des causes. Et la tendance, avec un changement climatique qui se poursuit est encore à la hausse. Ces évolutions doivent nous questionner, que faire pour s’y préparer ?

Deux stratégies complémentaires d’adaptation

Réduire le risque – renforcer la robustesse

Un premier levier d’adaptation consiste à réaliser les interventions nécessaires pour réduire la vulnérabilité du réseau aux aléas climatiques. Cela peut passer par des travaux de rénovation ou de renforcement de sections fragiles, par le sur-dimensionnement de systèmes de drainage ou même par le développement d’itinéraires de substitution. Une des raisons des ennuis générés par la coupure de la ligne entre Agde et Béziers est en effet l’absence totale d’alternative ferroviaire. Il s’agit d’une ligne unique, sans itinéraire bis, dont la vulnérabilité est connue.

De tels aménagements ont un coût, qui peut être très important. Ils posent donc la question de la stratégie d’investissement dans nos systèmes de mobilité. L’évolution du risque climatique ne suffit pas pour décider de la construction d’une ligne nouvelle ou pour rendre prioritaires des opérations de renouvellement. La robustesse des infrastructures face aux aléas climatiques n’en devient pas moins un élément qui doit de plus en plus être pris en compte dans les arbitrages. En l’absence de réseau ferroviaire robuste et fonctionnel, la seule alternative pour les voyageurs comme pour le fret est la route.

Accepter le risque – renforcer la résilience

Jusqu’où sommes-nous collectivement prêts – en tant qu’usagers du train, habitants, entrepreneurs, responsables politiques – à accepter de telles interruptions de trafic ? Nous sommes bien habitués à attendre des services de grande qualité dont la continuité est garantie. Mais après tout, s’il n’est pas économiquement viable de renforcer à outrance la robustesse de l’intégralité du réseau et que le contexte climatique devient moins favorable, ne pouvons-nous pas nous organiser pour faire avec des épisodes limités de service dégradé ?

Il faudrait s’y préparer – en systématisant par exemple l’activation d’options de télétravail pour ceux qui le peuvent ou de solutions de substitutions pour les déplacements qui ne peuvent être ajournés. SNCF, opérateur de mobilités de plus en plus multimodal pourrait tout à fait développer des partenariats en ce sens. Il faudrait également que tous les acteurs en charge des mobilités s’y préparent et puissent garantir une information la plus précise possible et une reprise du trafic dans les meilleurs délais via par exemple la mise en place de moyens d’intervention rapides.

SNCF s’adapte déjà… et pourrait aller plus loin 

D’une adaptation au fil de l’eau….

Localement, les agents SNCF sont tout à fait conscients des relations entre le système ferroviaire et les conditions climatiques. Ils perçoivent aussi des évolutions globales dues au changement climatique mais également à l’urbanisation (qui augmente le ruissèlement et donc le risque d’inondation) et au vieillissement de certaines installations. La bonne nouvelle est qu’ils s’adaptent à ces évolutions mais pour l’instant de manière surtout réactive. SNCF Réseau cherche également à mieux comprendre ses relations à la météo pour optimiser les prises de décisions. Pour cela de nombreuses innovations ont été développées ces dernières années, notamment grâce à un travail avec Météo France.  L’entreprise privilégie ainsi une stratégie incrémentale, faisant des facteurs météos un enjeu de performance opérationnelle. En mesurant mieux, en pilotant mieux au quotidien, elle espère être mieux en mesure de s’adapter avec agilité au fur et à mesure de l’évolution des conditions.

…à une attitude proactive.

L’enjeu est à présent d’aller un cran plus loin, de passer d’une posture réactive à une anticipation des évolutions à venir du climat sans attendre la multiplication des incidents. Certains autres gestionnaires et opérateurs de services essentiels, comme Rte, se sont déjà lancés dans ce type de réflexions prospectives pour préparer d’autres infrastructures critiques comme le réseau de transport d’électricité.  Il s’agit, pour une entreprise comme SNCF, de :

• S’adapter elle-même pour continuer à offrir un service de qualité dans des conditions qui changent. C’est une question d’adaptation technique mais c’est aussi une question d’organisation (de planification de la maintenance, d’anticipation des crises, etc.). Avec le changement climatique, la fiabilité pourrait devenir un critère de plus en plus important dans un marché des mobilités de plus en plus ouvert.
• Engager le dialogue avec ses partie-prenantes (autorités organisatrices des mobilités, partenaires industriels, associations d’usagers) pour être en mesure d’ouvrir la discussion sur les attentes sociales envers le train : Dans quel cas doit-on pouvoir compter sur lui ? Quelles alternatives nous paraissent acceptables ? Dans quelles conditions ? Quels choix d’investissement est-ce que cela implique ? Il s’agit d’avoir un vrai débat social autour de la stratégie de résilience des territoires.
• Proposer une vision et des solutions pour que le ferroviaire soit lui-même un levier d’adaptation des territoires et des économies. Forts de leur connaissance des enjeux, des opérateurs comme SNCF peuvent entraîner d’autres acteurs en amorçant par exemple des réflexions collectives sur des sujets tels que l’évolution de la demande de mobilité dans un contexte de changement climatique.

Plus d’information sur ces sujets :

• Conférence : Sortons l’adaptation au changement climatique du débat d’experts (COMPLET)
• Rapport : Adaptation au changement climatique : comment passer à la vitesse supérieure ?
• Projet « Prendre des décisions pour des infrastructures adaptées aux changements climatiques » et l’étude de cas de SNCF en région Occitanie.