warning icon
YOUR BROWSER IS OUT OF DATE!

This website uses the latest web technologies so it requires an up-to-date, fast browser!
Please try Firefox or Chrome!

Les députés examinent en ce moment la loi d’orientation sur les mobilités (LOM). Cette loi « boite à outils » comprend de nombreuses mesures pour réduire l’impact des déplacements des français sur le climat. Pour cela, la loi cherche à rendre accessible les transports en commun, les véhicules électriques ou encore à développer la pratique du vélo. Ces nouveaux modes ont un point commun : leur déploiement à grande échelle n’est possible que si d’importants investissements sont engagés. Qui participe aujourd’hui à leur financement ? Quels sont les besoins identifiés ? Hadrien Hainaut, chef de projet chez I4CE, fait le point grâce aux données de l’édition 2018 du Panorama des financements climat.

Les véhicules bas-carbone

Il existe des solutions à faibles émissions de gaz à effet de serre pour tous les types de véhicules : moteur électrique ou hybride pour les particuliers, mais aussi des solutions au gaz naturel (parfois d’origine renouvelable) pour les utilitaires, les poids-lourds et les autobus. Le marché de ces véhicules connait une forte croissance depuis quelques années et a dépassé 1,4 milliards d’euros en 2017. Du côté des ménages, le bonus écologique et la possibilité de louer leur véhicule (leasing) ont participé à l’essor des ventes. Quant aux entreprises et aux opérateurs de transport publics, ils sont sensibles aux normes d’émissions de polluants atmosphériques, à l’avantage fiscal sur le gaz naturel employé comme carburant et à la possibilité comptable d’amortir très rapidement leurs achats. Au total, près des deux tiers des investissements sont pris en charge par les privés, le reste par l’Etat et les collectivités.

 

 

 

 

 

 

Bien qu’encourageantes, ces perspectives sont encore insuffisantes au regard des enjeux. En 2015, la stratégie nationale bas-carbone, qui déclinait pour chaque secteur les objectifs de la loi de transition énergétique, envisageait pour ces véhicules des investissements bien supérieurs : au moins 6 milliards d’euros par an. Hélas, en 2017, les véhicules électriques ne représentent encore que 2% d’un marché qui dépense encore 50 milliards d’euros pour de nouveaux véhicules à essence ou au diesel.

Pour certains, la baisse du prix du pétrole entre 2014 et 2016[1] et le renoncement à augmenter la fiscalité carbone en 2019 ont suffi à décourager la demande pour les véhicules alternatifs. Mais le retard s’explique aussi par la crainte des acquéreurs potentiels de ne pas trouver d’infrastructures de recharge, de réparateur, de manquer d’autonomie, ou simplement par la difficulté de financer l’acquisition coûteuse d’un véhicule pourtant de plus en plus rentable à l’usage.

Les transports en commun

Pour aller plus loin et se passer entièrement des véhicules individuels là où c’est possible, les pouvoirs publics misent aussi sur le développement du train et des transports en commun.

Pour accroitre l’attractivité et les capacités du réseau ferroviaire, l’Etat, les collectivités et la SNCF ont réalisé d’importants investissements dans les nouvelles lignes à grande vitesse et, depuis 2015, dans l’amélioration du réseau existant des trains du quotidien. En 2017, l’ensemble de ces travaux ont représenté 3,7 milliards d’euros. Ces travaux étaient nécessaires : certaines lignes opéraient avec un matériel vieux de plus de 100 ans[2] ! Ils portent leurs fruits : le TGV concurrence l’avion à Bordeaux et Strasbourg[3] ; la fréquentation des trains régionaux augmente[4]. Mais ailleurs, le train est en recul, les petites lignes et les trains de nuit disparaissent[5].

A la suite du Grenelle de l’environnement, les villes principales se sont dotées de transports en commun modernes : tramways, métros, bus à « haut niveau de service ». Leurs investissements en infrastructures de transports en commun urbains se poursuivent et atteignent 1,6 milliards d’euros. En Île-de-France, où la densité de population permet un maillage très fin, c’est la Société du Grand Paris qui investit, aux côtés de la RATP, pour créer les nouvelles lignes et renforcer les liaisons existantes, à hauteur de 3,6 milliards d’euros en 2017.

Pour financer ces chantiers, l’Etat (via l’AFITF) et les collectivités s’appuient sur une partie des recettes des taxes énergétiques, sur le produit des amendes des radars automobiles ou sur des taxes dédiées. Mais pour parvenir à maintenir cet effort d’investissement dans la durée, comme le prévoit la stratégie nationale bas-carbone, il faudra maitriser les coûts des chantiers, couvrir par des revenus réguliers l’augmentation de leurs frais d’exploitation, et s’adapter en permanence aux évolutions rapides de la demande.

Le vélo

Troisième piste pour une mobilité durable, le vélo présente des avantages économiques non-négligeables. Le marché des cycles à destination de la mobilité est passé de 116 millions d’euros en 2011 à 290 millions d’euros en 2017. Les achats de vélos électriques, en partie subventionnés par l’Etat et les collectivités, ont beaucoup contribué à cette hausse. Et pour les nouveaux usagers réguliers, le vélo est une solution peu onéreuse en comparaison d’une voiture.

Le potentiel de croissance est important, à condition de proposer aux cyclistes des services de proximité, des infrastructures sécurisées, bien reliées entre elles et aussi avec le train et l’autobus. Chez nos voisins nordiques, en dépit d’un climat plus rude, c’est bien la qualité des aménagements et la culture de sécurité routière qui permet de porter la part modale du vélo jusqu’à 29% des déplacements[6], et pas uniquement pour des distances très courtes. En France, les programmes d’aménagement cyclables des collectivités représenteraient des investissements à hauteur d’environ 200 millions d’euros chaque année. Un montant très faible au regard des autres investissements dans la mobilité. Pour que la France atteigne ses objectifs de report modal vers le vélo, les programmes d’entretien des routes – auxquels les pouvoirs publics consacrent chaque année 9,4 milliards d’euros – devront intégrer de nouvelles routes pour vélo. Afin d’assurer un maillage dense du territoire avec des infrastructures cyclables.

 

Comme on le voit dans ces quelques exemples les pouvoirs publics sont et vont rester les principaux moteurs de l’investissement pour construire une mobilité durable. Nous encourageons le gouvernement et les parlementaires à veiller au financement de la loi d’orientation des mobilités. Ce financement doit être crédible mais aussi s’inscrire dans la durée. La transformation de notre mobilité est un chantier de longue haleine.

 

Plus d’informations: 

Panorama des financements climat édition 2018

[1] L’OCDE estime que la baisse du prix du pétrole sur cette période a représenté un allègement de 160 euros par tonne de CO2 émise. Que l’on peut comparer avec la hausse de la composante carbone en France sur la même période, qui a été seulement de 25 euros par tonne (source : Organization for Economic Co-operation and Development, Effective Carbon Rates.).

[2] Source : Cour des Comptes, Rapport Public annuel 2016 « Les transports ferroviaires en Île-de-France depuis 2010 : des progrès sensibles, des insuffisances persistantes ».

[3] DGAC, Bulletin statistique du trafic annuel commercial, édition 2018.

[4] CGDD, Comptes des transports en 2017

[5] Commission Spinetta, rapport « l’Avenir du transport ferroviaire », février 2018

[6] FUB, Les villes qui aiment le vélo en France et à l’étranger (lien)[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

Contact


Hadrien HAINAUT

Chef de projet - Finance, investissement et climat

Hadrien a rejoint l’équipe d’I4CE en avril 2015 en charge de la nouvelle édition du Panorama des financements climat. Sa mission consiste à documenter et analyser l’investissement climat en France, pour mieux comprendre les outils et acteurs du financement de la transition bas-carbone. Avant de rejoindre I4CE, Hadrien a acquis une expertise transversale sur les politiques énergie-climat en tant que consultant chez Futur Facteur 4 (Pierre Radanne) et I Care Environnement. Il développe notamment des outils de modélisation de la transition énergétique et des méthodes d’évaluation des politiques publiques sectorielles (bâtiment, R&D), qu’il met en application au cœur du débat public. Hadrien est titulaire du master Environnement, développement durable et gestion des risques (EDDR) de l’Ecole des Affaires Internationales de Sciences-Po Paris.

loading
×